【パワーが足りない機関車…】"ある装置"でパワーアップする機関車が存在した
Vložit
- čas přidán 7. 06. 2022
- 国鉄の貨物部門は大きな赤字を抱えており、かつ利用者の低迷から、JR貨物が誕生したばかりのころは苦戦を強いられていました。
国鉄から譲り受けた機関車を修繕しながら使用し、なるべく運行にかかる費用を抑えていたため、新型機関車を開発する余裕はありませんでした。
しかし、1990年代に入ると国鉄機関車の一部は製造から30年以上が経過し故障が頻繁に発生していたため、よりパワーがあり高効率な機関車の開発を進めていきます。
こうして様々な機関車が開発されていきますが、中でも直流電化区間を走行できる量産型機関車として開発されたのが、EF210形電気機関車です。
製造から20年以上が経過した現在でも、直流電化区間における主力機関車として活躍しています。
また、EF210形は少ないエネルギーで大きなパワーを持つ効率に優れた機関車ですが、ある工夫を施すことで勾配区間を克服しています。
そんな、JR貨物の主力機関車である、EF210形をご紹介いたします。
【映像を頂いた方々】
・SRDさん： / @srd-railway
・りっきぃさん： / @user-cx4hd4jq7x
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/ sendaitoritetu
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/ tetudoub - Auta a dopravní prostředky
出力は上げろ、消費エネルギーは少なくしろ、通り道の環境に適応しろってまあまあ無理難題だけど実現しちゃうの日本の意地感じる
鉄道黎明期、大隈重信が狭軌ではなく標準軌を採用していたら違った発展をしていたかも。
JR荷物などと散々に言われるJR貨物ですが、赤字続きであるにも関わらず実質国費投入で存続しているのは、鉄道貨物輸送が日本に必要不可欠な存在であることの裏返しであると思います。実際、青函トンネルの貨物輸送は北海道ー本州の物流の大動脈でもありますし、東日本大地震のときには救援石油輸送列車が復旧に大きく寄与しました。頑張れ！JR貨物！
自動車と比べて小回りは利かないものの、輸送力は遥かに大きいですからね。
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しかもエネルギー効率も非常に良好。これだけエコエコうるさい時代にこそ最適な輸送手段だと思いますね。
小回りは劣るけど、最大26両編成、総重量1300トン、10トントラック65台分の輸送が可能ですし、SRCやトヨタロングパスエクスプレス・カンガルーライナー・福山エクスプレスのブロックトレインも誕生しましたね。迂回貨物対策でEH500を上越・日本海縦貫線でも走れるように改造しますしね。
あと、交直版のSRCを投入したら面白いと思います。まぁEF6６・65・64ー100０が長きに活躍するのも国鉄型機関車の優秀性見せてますね。
自然災害に弱いと言う欠点もあるが、大型10tトラック65台分&トラックドライバー65人分の貨物を大量に運べる、燃費が非常に良い、二酸化炭素排出量が少ない、交通事故や渋滞に遭わない、トラックと内航貨物船よりも速いと言う利点を持つ貨物列車は近年、大幅に見直されており、鉄道貨物輸送量と鉄道貨物輸送トンキロ数は少しづつではあるものの、増加傾向にある。
がんばれ、JR貨物📦️
東日本大地震のとき石油輸送列車で故郷を救ってくれた恩は忘れません。日本にはこれからも貨物列車の力が必要です。頑張れ、JR貨物！！
どの投稿も内容が濃いですね。
これからも楽しみにしています。
セノハチでEF200が全力を発揮すると変電所への負担が大きいという話はよく聞きますが、EF210x前後2両で運転するぶんには大丈夫なのがちょっと不思議な感じ…
一両フルパワーよりもプッシュプルで2両分のパワーを出す方が一両あたりの出力が抑えることができるのでしょうね。
そういえばEF66が登場するまで、東海道・山陽本線の高速貨物列車はEF65の重連で牽引してましたね。
最大出力は5000Kwをオーバーしますが、特に変電所でのトラブルは無かったみたいでした。
そもそもEF200の問題は、力行中き電区間内に侵入してきた際、変電所に急に負荷がかかってしまう（＝急に電流が増えるから地絡事故と勘違いする）ことに問題があったわけで、前と後で1機なら負荷も分散されるしセノハチは元々2機（国鉄時代には3機も）運行していた線区だから変電所容量的には大きく問題にはならないだろう。
EF65PFとEF66100番台後期型の置き換えが完了すると直流平坦線最古参はEF210-901になりますが、EF210形300番台による901＆0番台の
老朽置き換えは果たして有り得るのかが気になるところ。
その頃には新型機関車EF220？が登場してるかもしれませんね。
EF210で気になる点として、901号機も、0番台機も、
「第三全検」ではなく「最終全検」として
専門誌で紹介されているところ。
6〜8年後には、新番台のEF210で置き換えられるかも。
なんだかんだで、もうそんなに経ったのだなぁ。
その頃には新型機関車EF220？が登場してるかもしれませんね。
気付けば国鉄時代も含めた歴代電機の中でも屈指のロングライフモデルになっていますね。
14:48後ろにいる赤いのは…EF200と同じようにハイパワーに作られた…EF500ではないか…
あまり知られていませんが、ＥＦ２１０形の３０分定格という概念はこれが初めてではなかったりします
実はＥＦ６５形やＥＦ８１形で電動機の出力調整をする際に、自動進段装置の電圧を測る源流計の数値を手動で設定することで短時間の負荷をかけ、電動機出力を向上させるという運転が行われていました
ＥＦ２１０形は、それを機能として組み込んだ初の機関車といえますな
詳しい情報ありがとうございます
東北地方に住んでると桃太郎とかって
見ないからあまり凄さを知らなかったけど
金太郎にも負けないくらいすごかった…
いつか、機会があれば見にいきたい。
電動機の数や出力の違いはありますが、金太郎も基本的には桃太郎と同じコンセプトで作られているのでは？😃
EF210型電気機関車は今やJR貨物の顔ですね。強いて言えば旅客列車(ブルトレとか)の牽引もできたら、更に良かった。
ああ、寝台列車、見たかったですね……。
EF210が寝台列車を牽くことはなかったけど、その交直流版EF510は僅かな期間ながらも「北斗星」や「カシオペア」を牽くことが出来た好運な機関車でした。
交流電動機を採用しているから、実質的なパワーは額面以上なんですよね。
変電所キラーのEF200が大好きでした。
貨物列車はもっと評価されて然るべきです。道路は税金で建設しているのにね。
貨物列車生で見たの兵庫岡山間の山陽本線の国道2号線に近いところだったかな具体的な所忘れたけど
また見てみたい
EF200のいい所を取り、
行き過ぎたスペックを抑えて大成功した形式やね。結果的に、セノハチ用の300番台まで生産され続けている。
これほどにまで生産された形式は少ない…
EF200の失敗は後先を考えず先走ったJR貨物の責任。
90年代初頭はVVVFの粘着力を過大に評価していましたから、EF200は電圧降下以外にも粘着力不足で本領発揮できなかったかもしれません。
EF210、EF510は6軸で最適なパワーを与えられた機関車でしょう。
日立が試作してJR貨物に売り込もうとしたED500は４軸動力で出力は4000Kwでしたが、空転が酷かったみたいですね。
それで制式採用されず、直ぐに返却されましたね。
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そうでしたね！
４軸、67.2ｔの重量では厳しかったのでしょう。
@@user-ym1pv1zy6i さん、それをきっかけで日立は機関車製造をやめた。
最近では東海道・山陽本線でEF210を見る機会が増えてきた。EF210は僅か1両だけで最大26両編成の高速コンテナ貨物列車(最大貨物積載量650トン、26両編成時の総重量1300トン)を牽引しながら最高速度110km/hで走れる。
変電所ｷﾗｰでの経験を踏まえて
生まれた桃太郎くん
JR貨物や製造会社の
工夫と努力の賜物なんですなぁ
今は桃太郎に加えて
金太郎に赤熊さん、青雷に赤雷
青函担当のEH800にﾚｰﾙｶｰｺﾞ君等々と
仲間達が増えてますよね
JR貨物さんまだ色々大変だろうけども
頑張って欲しいな(´･ω･｀)
偉大な先代のEF200は現役を退きましたが、その心臓を受け継いだ210はまだまだ主力であり続けるでしょうね。
そういう意味ではまさか66があんなに活躍するとは思っていなかった。
機関車の世界では必ずしも、大は小を兼ねるとは言えませんね。
@@user-nj4lr5fz4m EF200が退役しても66が現役で残っていますからね。半導体などの電子部品は代替わりするとすぐ生産されなくなってしまいますが、抵抗制御は部品が簡素なので維持しやすかったのもあるのかも知れません。
３０分定格出力の概念を初めて知りました。あの関ヶ原も距離的には短いからそんなにハイパワーで無くても良かったからね。そういう意味ではEF66は優秀な機関車だったのですね。あの200よりも活躍したからね。話それるけどDF200も後継型が発表されたからね。510は最初は地元の安中貨物やっていたけど、まさか641000に鈴をつける存在になるとは思っていなかった
EF66は国鉄時代は最強の機関車でしたし、JR移行後に登場した機関車と比べても遜色のない性能だったのですから開発した技術陣には先見の明があったのだと思います。
しかも後継機EF200よりも長寿なんですから凄いことですよね。
機関車の世界では必ずしも、大は小を兼ねるとは言えませんね。
D52だってD51より遥かに短命だったし、EF70も九州では強力過ぎたのが災いしました。
EH10やEF71も転用先が無くて短命に終わりましたね。
飛行機の世界でもB747やA380みたいな巨人機よりも、結果的にはB787やA350の方が活躍してたり…
最近タイトルフォントが出なくなりましたね。あのへんな文字がかっこよかったんだが。
65年くらい前 神戸六甲道駅に 叔父さんと 東海道本線に 電気機関車が走るので 線路脇に見に行ったのを思い出しました。と言うことはまだSLがメインだったようで 隣の灘駅にSL用のターンテーブルがありました。
また60年前 修学旅行で 神戸から伊勢に行くとき、生駒山を当時の電気機関車だけでは登れず、最後尾にSLが連結され押してくれたのを鮮明に覚えています。
0:01 東仙台ー岩切の踏切かな？
旧国鉄製直流電気機関車(EF64、EF65、EF66、EF67)は年々引退し続けており、EF200は既に引退済みだが、EF210は今後も量産され、両数と運行区間を増やし続ける。日本の殆どの在来線で貨物列車を牽引して走るEF210を見ない日は殆どない。
EF210が走れる直流区間の在来線(一部、交直両用路線も含む)
東北本線
鹿島線
常磐線
京葉線
高崎線・宇都宮線
根岸線・京浜東北線
高島線
中央線
武蔵野線
東海道本線
山陽本線
京都線
関西本線
神戸線
予讃線
高松本線
松山本線
この17路線
JR貨物の貨物専用機関車が走れる在来線としては最多を誇る。
先輩機関車のEF200(最高出力8000馬力超)と比べると半分の出力だが、EF200の反省点を活かしており、低出力で課題を克服したEF210｡東北、関東、東海、近畿、中国、四国の路線で重量貨物列車牽引機として大活躍｡
バッテリーを積んで、大きな起動加速力が必要な時、バッテリー+架線から電力を供給する様にすれば、変電所の負担をかけずにトルクを得られるが、採算に合わないか。
あとはバッテリーがクソ重くクソデカいことですかね
線路の補強、設置スペース…
旅客電車は付随車があるからまだしも、機関車はキツイと重います。
@@user-mk3xo4wj6v H級ならなんとかってところですかね。
いずれにしても現実的ではないですが。
機関車じゃなく、変電所にバッテリー設置して負荷に対応、ってのが確かあった気がする
EF級の機関車を動かすバッテリーとなると相当な重さになるでしょうね。確かEF63は電磁吸着ブレーキ用の非常電源として大容量の蓄電池を積んでいました。
路面電車だと採用例があったと思うが、現状のハイブリッド車用バッテリーですら高額なのに機関車の大電流に耐えるバッテリー（もしくはキャパシタ）がどれほどのものになるか・・・
国鉄時代 EF70 の後継機は ED75 でしたね。
これは、動輪を F(6輪)にするよりも D(4輪)にした方が「効率」が良かったからと、思う。
そこで、EF から ELの動輪 L(12輪) にならず、EH10 が生れました。
なので EH は動輪が H(8輪) 。
なお、ED75 は EH10 の様に「連結運転」を可能にする為に「貫通扉」がありましたね(^^) 。
又、今時・機関車のプッシュ・プールを拝見すると「軽井沢」の碓氷峠を、思い出すのは 私 だけ笑。
(歴史は繰り返す…w)
アメリカでさえ、この場合には変電所増強に国が予算出して取り組む。
ＪＲ貨物的にも補機が不要になればセノハチ専用機関車をわざわざ配備や設計する手間も省けて効率的だし
この事実一つでもいかに日本の交通行政が道路偏重、鉄道蔑視、であるかの表れ。
ぶっちゃけ高速鉄道以外の在来線はまず貨物輸送をメインに設備を決めるべきだし
ロシアや中国、北朝鮮の脅威に備えるには鉄道利用は不可欠。
函館本線廃止は事実上北海道をロシアに譲渡する宣言と同じ。
地元で維持できないなら、防衛費に維持基金の項目入れれば良い。
防衛費にしてしまえばアホな日本国民が自動的かつ青天井の支出を認めてくれるし
予算の目的外流用は日本のお家芸だからねw
アメリカはディーゼル機関車がメインでは？
電気機関車は都市部でしか使ってなかったと思います。
鉄道蔑視に関してはアメリカの方が酷いですよ。アメリカには新幹線のような高速鉄道列車はありません。向こうは自動車と航空機はロビー活動が強いので米政府もそちらには甘々です。国土の広さがあるので日本や欧州との単純比較は難しいですが、基本的にアメリカはそれほど鉄道には国としても力を入れていません。ロシアや中朝への脅威に備えるため鉄道路線を維持する必要がある、という部分は大いに同意します。
旧国鉄型直流電気機関車が次々と引退がてら廃車処分が進む一方で、EF210は毎年最新型が生産されて日本各地の機関区への増備が進んでいる。近い将来、EF210の両数は400両(EF200の生産両数の20倍)または500両(同25倍)にまで増えるだろう。
0:19 ん、気動車と電車のシンクロ制御はできてるのかな？
俺はEF210が大好き😍💓💓EF210が大量量産&増備されて運行区間が大幅に拡大されてからEF210がJR貨物の主力電気機関車になったと知り、EF210が気に入った。EF210は俺のお気に入りの貨物用直流電気機関車。
これでパワーが足りないなんて
阪神タイガースなんかどうなるんだ〜😀笑❗️
羨ましい程強いぞ パワーも起動力も有る万能選手だ‼️
青基調のボディーに桃太郎はちょっと違和感(^_^;)
最初に配置されたのが岡山機関区だったから桃太郎になったと言われます😃
でも車体が青いから、浦島太郎の方がしっくり来ますね😂
こんばんは～🪓お疲れ様🌳
ある装置とは？ 単に出力を大幅ダウンしたインバーターとモーターを搭載しただけでは？ とは言っても、66と210では制御方式もモーターもぜんぜん違うから、実際には210のほうが貨物仕業においては高性能らしいな。貨物の場合、パワーよりもトルクのほうが重要だからな。ブルトレだとどうなのだろう？
出力が同じだと仮定すると、交流電動機の方がトルクが強いですね。
だから出力3390Kwながら、3900KwのEF66と互角の性能が出せる。
客車の場合、軽いので其れほど差は出ないかも？
EF66の設計最高速度は160km/h。EF210の 設計最高速度は120km/h。
なので、高速域ではEF66の方が加速力がより強力だと思います。
EF200最強
EF210にDLを重連したらええねん。
貨物列車の効率化のために1300t列車にしたいが、変電所の余力が無いからできない。だったらパワーの必要なときだけDLで補助したらよろしいやん。機関車2両で線路使用料が高くなるんならデーゼルの電源車つないで必要時だけ電力をELに供給する。EF200廃車にしたんは失敗やったんちゃうかなぁ。
制輪子が当たってる時の爆音さえ無ければ最高の機関車。スマホも充電できる。
おばんです
おばんですサンコメ
パワー不足といふより根性が不足してゐただけであらう。