Verbrenner immer schlechter als Elektro? Die 5 größten Effizienz-Irrtümer - Bloch erklärt
Vložit
- čas přidán 21. 07. 2024
- Der Verbrennungsmotor wird auf den Straßen Stück für Stück vom Elektromotor abgelöst. Dennoch sind Diesel und Benziner noch immer ein wichtiger Bestandteil der Mobilität. Doch wie steht es um die Effizienz der Verbrennungsmotoren? Alexander Bloch erklärt die 5 größten Effizienz-Irrtümer.
00:00 Einleitung
00:41 Irrtum 1
05:17 Irrtum 2
09:15 Irrtum 3
13:05 Irrtum 4
15:14 Irrtum 5
-----------------------
Im TV: auto motor und sport channel
Zu empfangen über folgende Pay TV-Plattformen:
M7 (D, A, CH, L)
Cablecom (Schweiz)
Swisscable-Verband (Schweiz)
UPC Austria (Österreich)
Deutsche Telekom (Deutschland)
Zattoo (Schweiz)
A1 Telekom (Österreich)
Magenta (Österreich)
Swisscom (Schweiz)
1&1 (Deutschland)
Waipu TV
Rakuten TV
Neuheiten, Tests, Fahrberichte und alles rund ums Auto findet ihr auch hier:
Website: www.auto-motor-und-sport.de/
Facebook: / automotorund. .
Instagram: / automotorun. .
Twitter: / amsonline - Auta a dopravní prostředky
Bloch ist einfach die Sendung mit der Maus für automobilbegeistete Erwachsene.
Jetzt brauchts nur noch so kleine Animationen zwischen den Kapiteln.
...oder auch für Autohasser, um sie mal wieder auf den Boden der Tatsachen zurück zu holen.
@@-Billerboller-Klangtherapie : "...oder auch für Autohasser, um sie mal wieder auf den Boden der Tatsachen zurück zu holen."
Also ein Autohasser bin ich nicht.
Aber für dieses Video wäre Bloch "verklärt" wohl der treffendere Titel.
Köstlich bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..."
Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche.
Ist halt blöd, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind.
Bei Irrtum 2 gibt es mehrere Irrtümer: 1. Ein Elektromotor ist auch ein Energiewandler ( Elektrische Energie in Mechanische).
2. Bei den Verlusten beim Verbrennungsvorgang irrte schon Hr. Carnot. Der Temperaturunterschied zwischen der Verbrennungstemperatur und der Abgastemperatur entsteht durch die thermodynamischen Gasgesetze. Ein Gas wird beim Verdichten erwärmt (sonst bräuchte man keinen Ladeluftkühler), Beim Arbeitstakt des Verbrennungsmotor wird der Verbrennungsdruck in Kolbenbewegung gewandelt, dabei Sinkt der Druck im Zylinder und somit die Gastemperatur.
Der wirkliche Verlust hierbei ist die Abgastemperatur.
Bloch und Jp gucke ich echt am liebsten auf YT. Wobei ich mich bei einem Bloch erklärt Video immer mehr freue wenn eins raus kommt
Hallo Herr Bloch,
vielen Dank für Ihre Erklärvideos. Immer wieder erhellend.
Mich würden mal die tatsächlichen Vor- und Nachteile der verschiedenen Oberflächen-Materialien speziell in Innenräumen von KFZ interessieren.
"Hartplastik" wird oft negativ und als minderwertig beurteilt, selbst wenn die Oberflächentextur so gut ist, dass man das erst durch kratzen und drücken feststellen kann. Bei Kunstleder blätterte in den 70ern irgendwann die Oberfläche ab. Ist das bei heutigem "veganen" Leder auch zu erwarten? Wie sieht es im Vergleich (z.B. Hartplastik/ unterschäumter Kunststoff) mit der Umweltbelastung bei Herstellung und Recycling aus. Und zu guter Letzt, mit der Sicherheit im Vergleich der verschiedenen Materialien.
Würde mich freuen, wenn Sie dazu etwas machen könnten.
Schon wieder fein erklart! Danke!
Ich hab nen schlechteren Wirkungsgrad als ein Prius! xD
Danke - das werde ich jetzt in Zukunft bringen! :D
Super Video - wie alle "Bloch erklärt"
Der biogene Stoffwechsel ist schon ziemlich optimiert, nur eben nicht hinsichtlich der Verrichtung mechanischer Arbeit bei hohen volumetrischen Leistungsdichten. Muskeln sind ja alles andere als reibungsarme Systeme. Wenn man nur mal kurz einen Finger krumm machen muss ist das völlig unproblematisch. Da ist der Wirkungsgrad verdammt hoch. Aber wenn Muskelfasern mit größeren Geschwindigkeiten aneinander vorbei gleiten müssen gibt es jede Menge viskoser Reibung. Da bleibt dann nur noch etwa ein Drittel an mechanischer Leistung übrig.
Das bedeutet jedoch zugleich, dass jede Menge Wärme anfällt. Bei einem schnellen Sprint leisten wir locker 300 bis 400 W gegen die Bewegungswiderstände, vor allem gegen den Luftwiderstand und den Schlupf beim Laufen. Das bedeutet im Körper fallen 600 bis 800 W Wärme in den beteiligten Muskeln an, die über den Blutkreislauf und über die Körperoberfläche abzuführen sind. Das geht nur durch Verdunstung von Wasser auf der Körperoberfläche und über die Lunge. Das Wasser muss natürlich verdunsten können, was bei dampfdichter Kleidung nicht funktioniert.
@@gkdresden Der Vergleich von Bloch ist ziemlicher Schwachsinn, denn ein Großteil der Kcal geht beim Menschen für den Grunderhalt (Körpertemperatur, Nerven- und Gehirntätigkeit, "passive" Muskulatur wie Atmung, Herzschlag, Organfunktionen, etc.., sowie passiver Erhalt von Muskulatur, Skelett, Körper ) drauf. Wie effektiv Muskeln tatsächlich arbeiten, sieht man daran, wie wenig Kcal ein intensives Krafttraining verbrennt im Verhältnis von z.B. den bewegten Gewichten, sprich dem Volumen. Wenn man das umrechnet gibts so gut wie keine Maschine, die das mit so wenig Energie leisten könnte. Naja, ein E-Motor im optimalen Wirkungsgrad schon, was anderes eher nicht.
@@andreasmederer3398 Joa. Die Energieumwandlung in den Muskelzellen ist im Prinzip relativ geniale Elektrochemie auf der Basis von ATP und ADP. Das Problem dabei ist, dass der Körper kaum ATP speichern kann.
Für die 2.4 kWh, die wir pro Tag mindestens umsetzen müssten wir auf einen ATP-Vorrat zugreifen, der etwa unserem Körpergewicht entspricht. Deswegen müssen wir in unseren Mitochondrien ständig neues ATP basteln.
Wenn man den Dieselkraftstoff in einem Blockheizkraftwerk verbrauchen würde, um Wohnungen zu beheizen und die elektrische Energie in den Akkus eines E-Autos zu laden, würde das E-Auto mindestens viermal mehr Reichweite schaffen als durch die Vergeudung mit einem Auto mit Dieselmotor.
Der Vergleich Hinkt aber gewaltig. Beim BHKW hat die gesamte Kette Dieselgenerator --> Ladesäule --> BEV einen schlechteren Wirkungsgrad als wenn man mit einem Diesel Verbrenner fährt. Im BHKW erzeugt eben auch nur ein Dieselmotor mit max 40% Wirkungsgrad den Strom. Dazu kommen Verluste beim Laden von ca 10 - 30% je nach Ladeleistung. Das wäre ein Endergebnis von 0,4 x 0,8 = 0,32 = 32% für das BEV über BHKW. Dann lieber direkt Verbrenner.
1:15 bitte Herr ingenieur: Energie wird freigesetzt bzw. Umgewandelt, nicht erzeugt :)
Wieder mal ein super Video. Auch das mit demToyota Hybrid. Ich habe selber seit Jahren einen. Was mich aber immer wieder stört, ist daß bei Autotests dann das aufheulen der Motoren bei Beschleunigung, was ja dadurch entsteht weil der Motor in einen besseren Wirkungsbereich gebracht wird, bemängelt wird.
Wenn beim Prius der VM aufjault, wird dieser mit etwas höherer Drehzahl betrieben. In diesem Bereich fällt die Effizienz signifikant ab. Sie dürfen sich mit dem Kreisprozess beschäftigen, dann werden auch Sie dies erkennen. Der VM arbeitet also mit schlechtem Wirkungsgrad.
@@matthiasgrothe1301 der arbeitet so, daß er die angeforderte Leistung möglichst effizient bereitstellt. Also mit bestmöglichem Wirkungsgrad.
Plötzlich alle professoren nach dem Video.
Und trotzdem sind BEV die besseren autos.
Naja, genaugenommen heult ja bei jedem Motor mit mehrstufiger Untersetzung der Motor auf, wenn dieser plötzlich mit einer kürzeren Untersetzung arbeitet, das ist gar kein spezifisches Verhalten des HSD.
Der einzige Unterschied ist halt nur der, dass sich die Drehzahl beim Beschleunigen weniger als ger stsrk verändert, womit das akustische Verhalten näher an einem hydrodynamischen Drehmomentwandler ist, als an einer festen Untersetzung.
@@FIGHTTHECABLE BEV mögen den besseren Antr9ieb haben, aber so lange keiner eine brauchbare Karosserie drumherum komstruiert, diese mit einer brauchbaren Ausstattung versieht und das Ganze dann auf den Markt bingt, sind diese unbrauchbaren Karren eben definitiv nicht die besseren Autos.
Die Effizienz meines für die Fortbewegung eingesetzten Kapitals ist tatsächlich am Wichtigsten. Und da rede ich dann eher von 10 oder 20.000 Euro, bei dem viele Konzepte leider nicht zu bekommen sind.
Das mit der Schokolade kann sich auch nur der Chef erlauben 🤣
Hauptsache es schmeckte gut 😉✌️
Ach übrigens, nur so beiläufig - klasse Video wieder einmal... 😁👍
Ich habe auf den Augenblick gewartet wo auch vom Gin gekostet wird :p
@@bjoernwuest7483 das war wahrscheinlich davor...
naja, die Flasche ist nicht mehr voll... 😄
@@bjoernwuest7483 🤣🤣🤣
Unser Chef stellt uns immer eine große Dose Haribo-Mix und andere Leckereien hin...bei der Besprechung mampfen wir dann fleissig, und er schaut auf kauende Mäuler...😆
Guter Vortrag. Vielleicht kommt der nächste Schritt wie man viel Verlust beim Fahren entstehen und was da dagegen machen kann.
Da sind ein paar kleine Fehler. Angefangen mit dem Wirkungsgrad. Wenn es beim Wirkungsgrad nur darum geht das Fahrzeug zu bewegen war das was du gesagt hast richtig. In vielen Anwendungen kann man die Abwärme aber noch für etwas anderes nutzen. Dadurch ergibt sich ein etwas höherer Wirkungsgrad. Spielt beim Auto tatsächlich keine Rolle, in stationären Anwendungen oder beim Schiffsdiesel aber eben schon.
Zweiter Punkt war der Bereich in dem der Verbrenner angeblich besser ist als der Verbrenner. Wenn der Verbrenner steht und der Motor läuft hat der ebenfalls den Wirkungsgrad 0. Beim Anfahren hat man grundsätzlich das selbe Problem mit dem Verbrenner. Er ist in diesem Moment also nicht wirklich besser, er ist einfach nur nicht ganz so viel schlechter. Wie viel schlechter der Verbrenner in dem Moment ist, ist abhängig davon wie lange der Verbrenner vorher im stand läuft.
Dir ist klar, dass in dem Video nicht verglichen wurde ob der Verbrenner oder Elektromotor besser ist.
@@icecupdave9980 generell nicht nein aber am Ende versucht er aber ein Szenario aufzuzeigen in dem der Wirkungsgrad von Elektro schlechter ist. Das trifft aber nicht zu
@@hackfleischking5162 Ist trotzdem kein Vergleich mit einem Verbrenner gewesen.
Ist schon schwierig etwas gesehenes nicht zu verstehen.
Eine kleine Korrektur: Der Mensch hat zwar einen recht geringen Wirkungsgrad, aber sein reiner Bewegungsapparat ist erheblich effizienter als ein Verbrennungsmotor. Es wird nämlich ein großer Teil der Energie für andere Zwecke als die Bewegungs bzw. den Bewegungsapparat genutzt, insbesondere fürs Rechenzentrum/Gehirn. Alleine Leber, Verdauung und Gehirn machen bereits deutlich über 55% des Energieverbrauchs aus. Mit Herz, Niere usw. bleibt für den Bewegungsapparat also nicht mehr viel übrig. So erhöht sich dessen Effizienz drastisch und übertrifft auch die meisten Elektromotoren.
Das Gehirn braucht phasenweise bis zu 80 % der Energie. Bei manchen Homininen kommt dies indes niemals zur tatsächlichen Wirkung.....
Endlich mal wieder ein Video wo die Verbrenner zumindest Themenpunkt sind :-)
Danke für die schönen Erklärungen, aber eine Frage: fehlt am Ende ein Stück ? Kein Schlusswort, Fazit oder so ? 🙂
da ich beides regelmäßig fahre möchte ich da einen Versuch starten:
Mein Fazit:
12 kWh je KG Sprit ist schon mal eine Hausnummer ... mein Twingo braucht ja am WE beim Pendeln zur Freundin (bei Hockenheim) um / bis 7 Liter auf der Autobahn d.H. um 5,2 kg Benzin d.H. um 60 kWh an Heiz wert gehen vorwiegend durch den Auspuff da ja ein Energieumwandler ...
mein E-Lieferwagen der E-NV200 meiner Firma ist da leichter zu rechnen aber noch lange nicht eindeutiger ... mit um 20kWh (netto, ist brutto mit 24kWh angegeben) Verbrauch an der Steckdose benötigt er beim Gewerbe Stromtarif 0,269€ je kWh um dann für 80 bis maximal um 125km um 4,50 € je komplett Ladung zu benötigen (und ja man kann Ihn sehr gut "mit oder ohne Spaß" je nach Restladung nach hause) komplett auf unter 10 km Restreichweite leer fahren und sogar wenn man dann vor der Steckdose noch telefoniert den Akku über die Heizung öfter komplett leer machen.
Aber auf Reisen oder wenn der Akku mal nicht reicht tankt man dann am Schnellader gelegentlich für 0,74€/kWh, z.B. öfter mal so um 10 kWh nach und das kostet für nur um 50km extra Reichweite dann 7,40€ sprich dann kostet der Elektro-Sprit Super extra und schnell plötzlich 14,80€/100km und dann um 10€ mehr auf 100km als an der Steckdose! (und soviel wie der Twingo wenn der Sprit um 2€/Liter kostet)
Mein persönliches Fazit:
Kosten (auch die der Anschaffung) sind halt nicht alles, denn verbranntes Benzin usw. sind unwiederbringlich weg, so ein altes vernünftiges E-Auto mit kleinem Akku kostet um 5. bis 15.000 und spart bei mir in meiner Firma aber enorm viel Geld, denn es finanziert sich in sehr großen teilen aus dem Geld das wir für Diesel aus dem Fenster geworfen haben, ist aber ist natürlich keine "Eierlegende Woll Milch Sau" sondern ein Nutzfahrzeug das natürlich grenzen hat, wegen denen man einige Kunden an andere Dienstleister verweisen muss.
Oder es ist bei euch u.U. der 2. Wagen ist, mit dem man reinschnuppert, die die teilweise gewaltigen Kostenvorteile auch bei den Reparaturen nutzt, aber man hat da halt nicht ohne weiteres ein Auto mit dem man auch mal mir nichts dir nichts in Urlaub fährt. (jeder Familie die 2 Autos speziell mit Haus hat, lege ich daher dringend ein preisgünstiges E-Auto zum kennenlernen ans Herz, da schlicht sehr geil und extrem kosteneffizient wenn richtig genutzt und preisgünstig geladen wird, dann kann man auch das Geld das man für einen geilen elektrischen 1. Wagen mit großem Akku beiseite legen kann.) Ich werde mir wenn günstig verfügbar wider ein Auto kaufen, das alles was ich benötige, für mich abdeckt, (wie früher mein mein Diesel), dann aber mit großem Akku mit 50 - 75 kWh denn 24 kWh sind beim reisen (mit so einer Schrankwand) schlicht zum Abgewöhnen ;-)
Irrtum #3 10:10: Endlich erklärt es jemand, dass ich das weiterleiten kann. Hab mich darüber schon fusselig geredet. Lastbereiche und optimale Wirkungsgrade. Verstehen wohl nur Physiker und Maschinenbauer.
Der Hyundai Ioniq Hybrid ist da auch ganz weit vorne…
Ich fühle dein Leid 😅
Sie haben das ganze völlig falsch interpretiert. In dem Ganzen Vortrag war nirgendwo die Rede davon, dass ein Hybrid dem Verbrenner oder gar dem Elektroauto überlegen wäre. In ganz spezifischen Teilbereichen vielleicht wenn mann nur und ausschliesslich diese Spezialfälle ansieht und auch nur ausschliesslich die Antriebsart. Aber da gibt es eben noch sehr viel mehr zu berücksichtigen. Und da ist ein Hybrid schlicht miserabel. Vor allem reine Hybridfahrzeuge wie der Prius. Wenn da der Akku leer ist, säuft der Motor einiges mehr als ein gewöhnlicher Benziner. Und nur mit Rekuperation ist da kein Blumenstrauss zu gewinnen. Ich hatte vor Jahren so einen Prius. Absoluter Reinfall.
@@rolandg3948 Hören‘s auf zu Lügen!
Die asiatischen Hybride sind deutlich effizienter als reine Verbrenner.
Komme mit meinem auf 3,3 Liter Benzin.
Das schafft kein anderes Auto, außer Hybride.
Schauen‘s sich das nochmal an, zur Not ganz langsam.
@@matthias2912 Wenn das Einsatzprofil nun absolut nicht zu einem Hybriden passt, dann können Sie bei dieser Nutzungsart mit dem Hybrid einfach nur verlieren. Ich würde zB erwarten, dass Langstrecke mit einem Hybrid teurer wird als mit einem reinen Verbrenner, man muss ja einen Haufen Technik mitschleppen, die nicht genutzt wird und sich damit als Ballast herausstellt. Vielleicht war ja genau das bei Roland_G der Fall. Bezichtigen Sie ihn also bitte nicht der Lüge.
@@rolandg3948 Ich hab unten noch auf Matthias Beck geantwortet, der Ihnen Unredlichkeit unterstellt hat.
Irrtum 4 hinkt sehr. In den Bereichen (sehr niedrige Drehzahlen) wo der E Motor einen schlechten Wirkungsgrad hat, hat der Verbrenner auch einen schlechten Wirkungsgrad. Es wurde kein Beispiel genannt, wo der Verbrenner effektiver ist.
Nicht nur das ist irreführend auch der Vergleich, dass kurz bevor der Motor dreht der Wirkungsgrad Null sein soll! Das stimmt zwar mathematisch, aber nicht real, da auch im Stillstand ein E Motor Drehmoment liefert, das theoretisch genutzt werden kann.
@@supertec72 Doch, solange der Motor nicht dreht, gibt er keine Leistung ab. Drehmoment schon, aber erst Drehmoment mal Drehzahl ist Leistung
Ohne abgegeben Leistung ist der Wirkungsgrad Null.
Der Verbrenner gibt beim Anfahren zwar tatsächlich schon Leistung ab, weil er ja schon dreht. Die wird dann aber in der Kupplung bzw. dem Wandler nur in Wärme vernichtet.
@@JoEisenhart Ein E Motor kann sehr wohl im Stillstand eine Arbeit verrichten! Diese kann auch berechnet werden. Nur eben nicht mit der Formel P=M⍵
@@supertec72 Na ja, es gibt eine klare Definition von Arbeit im physikalischen Sinn. Moment mal Drehwinkel passt. Oder für die Leistung Moment mal Winkelgescheindigkeit.
Beides ist immer Null, solange ein Motor steht. Weil ein Produkt ist Null, wenn einer der Faktoren Null ist.
Reden wir von linearen Bewegungen ist die Leistung Kraft mal Geschwindigkeit. Die Arbeit ist Kraft mal Weg.
Intuitiv ist das schwierig zu verstehen, wenn dir einer etwas Schweres zum Halten in die Arme legt, fühlt sich das für dich nach Arbeit an. Ist es aber nicht, selbst wenn dir nach ein paar Sekunden schon der Schweiß ausbricht...
Denn du könntest das Gewicht auch einfach an einen Haken hängen. Dann arbeitet oder leistet da niemand was.
Der stehende E-Motor kann sich in diesem menschlichen Sinne im Stand zwar "anstrengen", aber definitiv nichts leisten. Das geht erst los, sobald er sich in Bewegung setzt.
So ist die Physik, sie lässt da nicht mit sich verhandeln...
@@JoEisenhart Da übersiehst du vieles! Gerade beim Beispiel mit dem Gewicht bekommt die Erdbeschleunigung eine Bedeutung bei der Leistungsberechnung! Nur zur Info: Leistung ist auch Arbeit durch Zeit.
Klasse Video. Ja, das Rechnen dürfen wir bei allem Ökowahn nicht vergessen, das Ergebnis zählt, wie Herr Kohl sagte: Was am Ende rauskommt. Da schätze ich bei den Bloch Videos über alle Maßen: Die Sachlichkeit. Kann man von einem fähigen Ingeneur aber auch verlangen, bringt nur nicht jeder, Bloch bringts!
Ein super interessantes Video 😊👍
Ja, interessant bspw. bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..."
Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche.
Ist halt blöd, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind.
Hat er halt nur vergessen zu erwähnen ...
Es gibt auch einen leistungsverzweigten Hybrid-Antrieb mit V8, im Lexus LS 600h. Ist aber schon ein älteres Modell. Im aktuellen LS gibt es den Hybrid nur noch mit V6.
Danke für das sehr interessante Video, basics faszinieren doch am meisten. Nur der Genauigkeit halber und weil ich das immer wieder höre, seit 1967 heisst es nicht mehr Grad Kelvin, sondern einfach nur Kelvin. L. G. aus Österreich
Wer hat das entschieden?
Es heißt "Grad Celsius".
Es heißt "Grad Reaumur".
Es heißt "Grad Fahrenheit".
BTW: Bei 20°C haben wir keine 293,15 Kelvine...
Oder handelt es sich um einen österreichischen Alleingang bei der Sprachentwicklung? Von mir aus habt Schpass dran!
@@cng_bassmann Es ist so! Oder bestreitest du prinzipiell Naturgesetze & Co.!?
Wieder ein super interessantes Video 😊👍 klasse erklärt👍
Das war gut erklärt
Achtung! Grad Celsius aber Kelvin ohne Grad, denn Kelvin ist eine absolute Einheit.
Ja, da höre ich noch meinen Physikprofessor wie er sagte, "Man sagt ja auch nicht °m oder °kg" 😁
Stimmt. Aber ich schaute nochmal nach in der Wikipedia und fand dies:
„Bis 1967 lautete der Einheitenname „Grad Kelvin“, das Einheitenzeichen war °K.
Ich hatte aus dem Physikunterricht vor vielen, vielen Jahren die Diskussion im Hinterkopf, dass es auch mal °K hieß.
War mal Grad Kelvin, ist allerdings von den Hippies geändert worden, damit es verständlicher für ihre verblödeten Kinder wird. Wie heute, wo fast nur noch geklatscht und gesungen wird... Die Idioten haben gewonnen...
Die Skala ist allerdings die gleiche, aber fängt beim "absoluten" Nullpunkt an....oder so ähnlich. Hab jetzt keinen Bock auf Tante Goggel.
Jetzt sitze ich hier und möchte auch Schokolade essen. Danke
Die Effizienz von Kraftwerken kann in EROI angegeben werden, in Energy Returned On Invested. Dabei werden alle diejenigen kWh zusammengezählt, die von der Projektierung bis zur Entsorgung des Kraftwerks verbraucht wurden. Also alle in kWh gerechneten Kosten sozusagen, sprich: von der Zeugung bis zur Beerdigung des Kraftwerks. Diese kWh stehen im Nenner. Im Zähler hingegen stehen alle kWh, welche das Kraftwerk an nutzbarer Energie ins Netz gegeben hat. EROI ist dann: Wert im Zähler in kWh, geteilt durch Wert im Nenner in kWh. Bei fossilen Kraftwerken grob um 10. Bei Erneuerbaren sehr viel weniger, wenn die für Hilfskraftwerke (zum Ausgleich von Flauten und Dunkelheit) aufgewendeten kWh hinzugerechnet werden.
Wäre interessant, das aufs Auto anzuwenden. Im Nenner stünden dann auch die in kWh angegebenen Kosten von Kraftstofferzeugung und -transport, Lagerungskosten, Tankstellennetz, Dauer der Betankung - hier dann: Nutzungsausfall, Ersatz, Flächenverbrauch, Gesundheitseinschränkungen, z.B. Infraschall. (Dies alles läßt sich, immerhin grob, in kWh angeben, indem ein Bezugswert die geldlichen Kosten als kWh angibt durch Bestimmung eines Bezugswerts, z.B. in Form von Bruttoinlandsprodukt in € geteilt durch den Jahresenergieverbrauch Deutschlands in kWh.)
Wird zwar eine Riesenrechnerei, ist dann aber ein aussagekräftiger Vergleichswert.
Der Alex Bloch könnte die ganze Zeit Nuscheln, ich würde ihm trotzdem zuhören.
Ich wette, er hätte sich lieber den Gin anstelle der Schokolade eingeworfen ... ;-)
Sehr fundiertes Video, Glückwunsch! Ich habe nur ein kleines Fazit vermisst ...
Meister Bloch, eigentlich feiere ich deine "erklärt"-Videos, Aber dieses lässt mich recht ratlos zurück. Soll ich einen V8 kaufen, weil er ein effizienterer Verbrenner ist als ich selber? Soll ich einen Prius fahren, weil sein Verbrenner mehr Leistung produziert, als ich zur Fortbewegung brauche, nur weil er dann im Effizienzbestpunkt läuft? Soll ich niemals einen Stromer fahren, weil sein Wirkungsgrad anfangs null ist? Mir fehlt da wirklich die Praxisrelevanz. Das kannst du, mit Verlaub, besser.
Ja, man könnte es so verstehen…
Kauf Elektromotor ist die Quintessenz
Irrtum 1: Der "Ottomotor" im Prius läuft im Atkinson zyklus um den Wirkungsgrad zu erreichen. ;P
wie der aktuelle Motor vom #CivicHybrid
Moin, kurze Anmerkung: ...also bei der Gegenüberstellung Verbrennungsmotor = Energiewandler und Elektromotor = Energienutzer (also kein Wandler?? - immerhin wird hier elektrische Energie in mechanische gewandelt, oder nicht?).. hab ich mich leider gefragt, wie viel von dem Inhalt ich guten gewissen glauben kann. Solange mir keine das Gegenteil beweisen möchte bitte ich um mehr Sorgfalt auf Seiten der Redaktion. Immerhin erreicht Ihr ziemlich viele Leute. - Angenehme Tage Allen.
Der optimale Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren in PKWs ist eher theoretisch, da dieser nur in einem sehr kleinen Bank erreicht werden kann. In der Praxis werden eher Wirkungsgrade von 14-16% erreicht. Auch bei den Abgasreinungs-Systemen muss man deutliche Abstriche machen, da diese (meist) zunächst auf Temperatur gebracht werden müssen und diese Temperatur in der Praxis kaum optimal halten können. So werden die Abgase in der Kaltlaufphase , also meist direkt vor der Haustür, kaum bis gar nicht gereinigt.
Bloch ist echt der beste 😂
Bez. Hybrid, ja das macht Toyota schon seit 1997! Und mit dem Prius 2 wurde in California sogar warmes Kühlwasser zwischengespeichert! Deswegen ist der Prius auch ein SULEV! Da hinken heute viel "Konkurrenten" noch hinterher! Und der neue Prius 2023 wird das alles noch mal topen!
Wie immer ein sensationelles Video!
Aber ein Hinweis: "Grad Kelvin" sagt man nicht - Mein ehemaliger Physikprofessor wäre da an die Decke gegangen :D
Weil s auch falsch ist
Bis Ende 70 war das richtig...
@@Jesterix88 kalendar? Wir haben 2022
@@wilhelmkoch7903 war klar, dass die Aussage nicht verstanden worden ist. 😂😂😂
@@Jesterix88 dein Kommentar war unnötig. Da hast recht!
Die Unterscheidung zwischen "Energienutzer" und "Energiewandler" ist nicht sinnvoll. Verbrenner als auch E-Motor sind beide Energiewandler. Bei einem E-Motor kann man jedoch Elektroenergie mit deutlich höherem Wirkungsgrad in mechanische Energie umwandeln als man chemische Energie in mechanische Energie im Verbenner umwandeln kann. Das liegt schlicht an den physikalischen Gegebenheiten der jeweiligen Energieumwandlung.
Insgesamt gesehen ist Elektroenergie eine recht "hochwertige" Energieform, die in den verschiedensten Umwandlungsprozessen mit sehr hohen Wirkungsgraden aufwarten kann. Das ist eben auch der Grund, weshalb man bestrebt ist, möglichst alle Energiewandler auf die elektrische Antriebsenergie abzustellen. Das Problem der Elektroenergie ist, dass sie sehr schwierig in direkter Form (im E-Feld von Kondensatoren) zu speichern ist. Deshalb nutzt man elektrochemische Wandler / Speicher entweder kombiniert als Akku oder getrennt als Brennstoffzelle + Brennstoff.
Exergie, du suchst das Wort Exergie. Mechanische Energie und Elektrische Energie sind 100% Exergie, Wärme ist teils Exergie, teils Anergie. Anergie kann niemals in Exergie umgewandelt werden.
@@marcokrueger3399 so ist es. Die Umwandlung von chemischer Energie über Wärme in mechanische Energie ist eben auch nicht der "Königsweg" um aus chemischer Energie mechanische Energie zu machen.
Danke für das wieder schöne Video. Eine Frage. Ist es nicht so, dass die Verbrenner die hohen Wirkungsgrade nur im optimalen Drehzahlbereich bei gleichbleibender Last erreichen und dass durch den Wechsel von Anfahren, Bremsen, Beschleunigung eher ein Wirkungsgrad im Durchschnitt realistisch bei ca. 20 % herauskommt? Vielleicht habe ich das aber auch einfach nicht richtig mitbekommen.
Man sollte vielleicht auch den Rahmen benennen, für den diese 20% gelten sollen.
Rein nach dem WLTP betrachtet, liegen typische Benziner bei ca. 30% mittleren Wirkungsgrad, wobei dieser Wert bei größeren Fahrzeugen zunehmend schlechter wird.
Toyotas HSD kommt da schon an Werte über 35% ran, ebenso wie der Skyactiv X von Mazda.
@@dr.heisenberg5239 Das hört man als Prius-Fahrer natürlich gern, weiß man auch aber die Angaben nach WLTP hinken eben doch eine ganze Ecke hinter der Realität hinterher. Die realen Verbräuche im Alltag mit Stau etc. sind eben meist drastisch höher als vom Hersteller angegeben. Ich bin überzeugt, dass eine realistische Betrachtung oft auch nicht gewollt ist. Gerade jetzt im Winter merkt man im Straßenverkehr deutlich, was bei den Verbrennern, welche nicht warmgefahren sind, tatsächlich im Verbrauch passiert. Schade, aber die Wahrheit will selten jemand hören. Ja Elektroautos verbrauchen im Winter auch mehr als im Sommer, aber wenn man die Energiemenge ins Verhältnis setzt sind da Welten dazwischen. Mir fehlt in der Verkehrs- und Mobilitätsdebatte genau dieser Aspekt am meisten. Wieviele E-Fahrzeuge man mit einem BHKW betreiben und zusätzlich heizen könnte (bei Wirkungsgraden von 90%) und wieviel Kraftstoff (Heizöl) bei den Verbrennern einfach verpufft ist nie Thema. Schade!
Siehe Atkinson Motor bei Toyota
gut erklärt, mir fehlt aber noch die Berücksichtigung des Energieaufwands zur Herstellung von Diesel, Benzin bzw. den Flächenverbrauch von Bio Methanol...
Der Vergleich beim ersten Irrtum zeigt direkt, wie sinnbefreit solche Vergleiche sind, weil völlig verschiedene Systeme betrachtet werden, welche zudem auch unterschiedlich spezialisiert sind. Spätestens wenn die Systeme auch noch mit verschiedenen Energiequellen arbeiten und nicht das gleiche Produkt liefern, ist jegliche Vergleichbarkeit hinüber.
Den Part mit der Klassifizierung als "Energienutzer" halte ich für etwas unglücklich formuliert. Der Gedanke hinter der Aussage ist, dass der Elektromotor seinen Strom nicht selber produzieren muss, während ein Verbrennungsmotor eine Wärmekraftmaschine ist, welche die zum Betrieb notwendige Wärme selbst erzeugen muss. Energienutzer sind am Ende beide, jedoch bekommt der Elektromotor seine "Nutzenergie" schon fertig geliefert, während der Verbrennungsmotor sie vorher noch selbst erzeugen muss. Beim Elektromotor blendet man damit automatisch die Stromerzeugung aus, während man beim Verbrennungsmotor automatisch die Wärmeerzeugung berücksichtigt.
Grundsätzlich ist eine Wärmekraftmaschine nicht auf eine interne Verbrennung oder überhaupt eine Verbrennung angewiesen, jedoch kann man gerade mit einer Verbrennung natürlich sehr viel Wärme freisetzen, weshalb die zwei Aspekte logischerweise nah beieinander liegen.
Stimmt!
Mich stört bei dem Argument des Wirkungsgrades v.a. immer die unterschiedliche Primärenergie. Es wird so getan, als müssten wir die Energie im Sprit erst erzeugen, so wie wir Strom erzeugen. Tatsächlich ist es ja aber eben so, dass wir diesen Energieträger nur fördern müssen - und wer glaubt, wir könnten 100% der chemischen Energie im Kraftstoff nutzen, der irrt gewaltig. Diese Energie kann man eben niemals 100% in Arbeit umwandeln, das sagt uns die Thermodynamik. Wärme ist eben nicht 100% Exergie. Bei Strom hingegen ist das anders: elektrische Energie ist 100% Exergie.
Den VM also am Wirkungsgrad zu messen wird dem gesamten nicht gerecht. Und da wir sowieso verschiedene Energiequellen haben ist der Vergleich der Wirkungsgrade absolut sinnlos. Viel sinnvoller wäre da, weil uns das eben wirklich interessieren muss, der CO2 Ausstoß. Alles andere ist eine reine Scheindebatte ohne realen Bezug, solange wir von fossilen Kraftstoffen reden.
Was sind den realistische Wirkungsgrade von Motoren im realen Einsatz?
15 bis 18 Prozent. Der Rest ist Abwärme
Da ist jede allgemeine Aussage Quatsch, denn das hängt komplett von deinem Nutzungsbereich ab. Bist du viel in der Stadt unterwegs? Viel Autobahn? Viel Landstraße? Steigungen oder eher eben?
Genauso wie der Verbrauch varriiert variiert auch der Wirkungsgrad, ich würde sagen tendenziell noch stärker. Aber Achtung! Niedriger Verbrauch ist nicht gleich guter Wirkungsgrad, denn in Verbräuchen reden wir immer absolut. L/100km ist zwar auf die Strecke bezogen, aber die Strecke ist ja keine Energieeinheit. Auf der Autobahn wirst du mit Sicherheit einen besseren Wirkungsgrad haben (Ich rede von moderaten Geschwindigkeiten) als in der Stadt, der Verbrauch ist trotzdem höher.
In der Stadt, grad der ganze Stop-and-go Verkehr, da kann das locker mal einstellig werden, auf der Autobahn sind 25% und mehr durchaus realistisch, denke ich.
@@lucasd.4533 Nicht mal das. Übers Jahr gerechnet landest Du bei Benzinern bei 10 - 12 % und bei Dieseln bei 14 - 16 %. Und das bezieht ja noch nicht mal den irren Stromverbrauch zur Herstellung von Benzin und Diesel ein, der schon 40 % des Verbrauchs eines Elektroautos ausmacht.
@@georgeellis6002 Ja, durch die immer größeren Motorleistungen, die auf dem Markt zur Verfügung stehen, durch SUVs und wannabe Sportwagen rutschen die Betriebspunkte der Motoren immer mehr und mehr in den Teillastbereich. Dadurch wird das Fahren im Straßenverkehr immer ineffizienter. Oft werden 50er Zonen zu 30er Zonen und 100er Zonen zu 70er Zonen. Dadurch rutscht der Wirkungsgrad noch weiter runter.
In der Formel 1 z.B. wird beim Durchlass auch mit Masse und nicht mit Volumen gerechnet.
Nabend.
Ich fand das hier echt mal total Klasse.
Die letzten Themen wirken leider echt so ein wenig an den Haaren herbei gezogen.
Haben die Redakteure keine Ideen mehr?
Mit freundlichen Grüßen
Stefan K.
E Mobilität pushen
Wäre jetzt noch interessant gewesen wie der Wirkungsgrad über das gesamte system vom elektro ist.
Wie im Video erwähnt handelt es sich ja bei Elektroautos um Energie Nutzer statt Wandler, sprich die Energie muss ja irgendwo anders gewandelt werden und um einen vergleichbaren wert zu haben müsste man ja die Verluste vom Kraftwerk bis zum Motor mit einbeziehen sonst wäre es ja so als würde man beim Verbrenner nur die Verluste des Getriebes angeben..
Ja, ist gut.
An zwei Stellen möchte ich aber noch einhaken.
Bei 9:10 hast Du gesagt, daß 50% Wirkungsgrad im Auto nicht möglich seien. OK, mit Abgasreinigung und so kann das gut sein. Ich meine nur: Mercedes das schon vor einiger Zeit bei den Formel-1-Motoren erklommen. Die anderen inzwischen sicher auch. Und da der Mercedes-F1-Antrieb jetzt auch in einem Straßenauto kommt...
Bei 10:32 sagst Du, daß es bei den leistungsverzweigten Hybriden bei Toyota keinen Achtzylinder gibt. Im Konzern gibt es das aber und kann man sogar hier in Deutschland kaufen: Ich sage nur Lexus LS600h.
Ich hab bei Formel 1 aufgehört zu lesen...
Die Verbrennungsmotoren mit den weltweit höchsten Wirkungsgraden kommen wie so oft aus Bayern. MAN ist auch bei den ganz großen Schiffsmotoren führend. MAN arbeitet daran, den Wirkungsgrad als nächste Stufe in Richtung 60% zu verbessern. Wenn man sich so ein Motorsystem anschaut, erkennt man welcher Aufwand da betrieben wird. Von Reibungsreduzierung über präzise Einspritzung und exakt gesteuerte Verbrennung bis hin zur mehrfachen Nachnutzung von Abgas- und Wärmeenergie. Abgase treiben nicht nur Turbolader sondern weitere Turbinen an, welche die Kraft in mechanische oder elektrische Energie umwandeln.
Soooooo geil 😀
der schlechte Wirkungsgrad beim Menschen und allgemein Warmblütern ist gewollt, weil die Muskeln neben Bewegung auch als Heizung benutzt werden um die Körpertemperatur zu kontrollieren
Bei Pkw gab es auch einmal serielle Hybriden, bei denen die Maschine ausschließlich im optimalen Wirkungsgradbereich gelaufen ist und die jeweils benötigte Leistung hauptsächlich von der Batterie zur Verfügung gestellt wird. Das ganze hatte jedoch gewisse Effekte im Straßenverkehr, mit denen man nicht unbedingt gerechnet hat.
Es kam dann z.B. vor, dass die Batterie Leistung vom Motor gefordert hat, obwohl das Fahrzeug an einer roten Ampel stand, während nichts ahnende Fußgänger vor dem Fahrzeug die Straße überquerten. Wenn dann plötzlich der Motor hoch tourte sprangen die Leute natürlich vor dem Fahrzeug weg, weil sie damit rechneten, dass es sie gleich überrollen könnte. 😮
Was nur zeigt wie vorsintflutlich laut Verbrenner sind :)
@@georgeellis6002 bei den moderneren Varianten der Range Extender setzt man auch auf serielle Hybridisierung. Hier hat man das Problem des hoch tourenden Verbrenners durch Kapselung recht gut im Griff. Man bemerkt weder von innen noch von außen, dass da gerade eine Zusatzmaschine gestartet wurde, die den Akku wieder aufläd.
Es ist auch nicht grundsätzlich so, dass Verbrenner unbedingt laute Aggregate sein müssen. Zwischen 1900 und 1920 gab es z.B. einige Fahrzeuge mit Dampfmaschinen, deren Aggregate flüsterleise waren. Als ich den um die Jahrtausendwende von der IAV entwickelten ZEE03 erstmals laufend erlebt habe war ich auch ziemlich baff, wie leise ein durchaus hoch drehender Dampfmotor ist.
Ich denke generell, dass moderne Dampfmotoren den Turbodiesel in E-Hybriden vollwertig ersetzen könnten. Man ist vor 100 Jahren bzgl der Fahrzeuge viel zu früh aus dem Dampf ausgestiegen. Bei den Kraftwerksanlagen hat man das ja nicht getan. Hinsichtlich Leistungsdichte und Wirkungsgrad gibt es nix besseres als den Rankine-Kreisprozess.
@@gkdresden Es gibt hier aber einen entscheidenden Unterschied: Eine Dampfmaschine hat keine intermittierende Verbrennung. Gerade die explosionsartige Verbrennung ist es doch, die Geräusche und Schwingungen verursacht. Die Turbine sollte ja schon konstruktiv ausgeglichen sein-
Aber auch der klassische Hubkolbenmotor kann sehr leise sein, wenn man die richtige Bauform wählt, zum Beispiel einen Reihensechszylinder, auch wenn er prinzipiell benachteiligt ist, da gebe ich dir schon Recht. Was sich in den letzten Jahren akustisch an Autos getan hat ist bemerkenswert, teilweise sind E-Autos mit Fahrgeräusch schon lauter als Verbrenner - und ohne künstliches Fahrgeräusch kaum zu unterscheiden.
@@marcokrueger3399 Es sagt ja auch keiner, dass die intermittierende Verbrennung der Diesel- oder Ottomotoren der Weisheit letzter Schluss ist. Es gibt genügend Gaskreisprozesse, die keine intermittierende Verbrennung haben, wie z.B. der Joule- oder der Brayton-Prozess.
Letztlich ist der Einsatz von "Explosions-Kraftmaschinen" eher traditionell bedingt, als dass es hierfür rationale Gründe gibt. Man hat halt irgendwann mal damit angefangen und diese Motoren wurden letztlich mit ihrem Know-How zum Kerngeschäft der Kfz-Schmieden.
Dass E-Fahrzeuge mit ihren Synchronmaschinen die Kommutierungsgeräusche der Inverter emittieren ist natürlich auch der Tatsache geschuldet, dass diese Inverter nach wie vor mit der "heißen Nadel" gestricht sind. Hier hat man Konzepte aus dem Brushless-DC-Antrieb im Modellbau einfach nur "aufgeblasen".
Man kann sie natürlich auch so machen, dass die angeschlossenen Synchronmaschinen keine "komischen Geräusche" von sich geben.
@@gkdresden Natürlich nicht, ich finde den Vorschlag auch gut. Das ist das, was ich unter Technologieoffenheit verstehe. Allerdings muss man vermutlich akzeptieren, dass die meisten Kunden vor solch "fremden", wenn auch nicht neuen Konzepten eher zurückschrecken. Wenn ich bedenke, was ich schon an Diskussionen zu Wärmepumpen gesehen habe und was da an Quatsch verbreitet wurde (Man könne ja keine Wärme aus der Kälte gewinnen), das stimmt mich nicht hoffnungsvoll.
Es gab ja auch mal einen US-amerikanischen Versuch, ein Auto mit Gasturbine zu bauen, der dann doch aus verschiedensten Gründen wiedereingestampft wurde.
Über die Geschichte der verschiedenen Antriebskonzepte ließen sich sicher ganze Bibliotheken füllen, allein was es alles in der Nachkriegszeit an Kleinstautobauern (sowohl kleinste Firmen als auch kleinste Autos) gab ist ja schon extrem spannend. Am Ende würde ich, mit meiner doch eher bescheidenen Kenntnis, vor allem die Erfindung des elektrischen Startermotors als einen Kernpunkt des Siegeszugs des Hubkolbenmotors beschreiben. Und am Ende sind viele Konzepte auch einfach zu träge, um als Primärantrieb wirklich Sinn zu ergeben.
Von Invertern selbst hab ich auch schlicht zu wenig Ahnung, um da irgendwas zu sagen zu können. Ich meine mit den Geräuschen gar nicht mal unbedingt Geräusche von Invertern oder Motoren. Die Renault Zoe war da ganz schlimm, das war vor ein paar Jahren ein nervenzerfetzendes Fiepen, Teslas hört man ja auch durchaus noch, beim Audi RS e-tron GT ist mir allerdings bislang gar nichts in die Richtung aufgefallen.
Was ich meine, sind primär unvermeidbare Reifengeräusche (die natürlich Verbrenner auch haben), die ja schon ab 30km/h dominant sind. Ich stand letztens mal neben einem ausparkenden Golf 8 Benziner, den Motor hat man aus 1,5-2m Entfernung schlichtweg nicht gehört. Evtl. ein leichtes tickern, wenn man die Ohren gespitzt hat. Da ist kein Elektroauto merklich leiser, erstrecht nicht mit dem künstlichen Fahrgeräusch.
Diese tolle Art der Erklärung bei Ihnen habe ich lange vermisst. Ich verstehe nun Dinge, die mir vorher fremd waren. Aber den Wirkungsgrad bei Verbrennungsmotor kenne ich anders :
Zitat Bundesministerium für Umwelt -Dadurch beläuft sich der gesamte Wirkungsgrad beim Verbrenner laut TÜV Nord auf vergleichsweise geringe 20 Prozent (Benziner) beziehungsweise 45 Prozent (Dieselmotor)-
Jetzt bin ich verunsichert.
Neben der Effizienz der Elektromotoren, wäre - auf das Fahrzeug bezogen - auch der Wirkungsgrad des Akkus interessant. Derzeit ist mir nicht bekannt, wieviel Energie zum laden eines Fahrzeugakkus vonnöten ist und wieviel von der hineingesteckten Energie ich hinterher wieder entnehmen kann?! Die Akkus werden ja - ebenso wie die Ladesäulen - zeitweise gekühlt, was ebenfalls auf einen Leistungsverlust hindeutet.
Mir geht es nicht im E-Autosbashing, sondern darum, ein umfassenderes, klareres Bild zu erhalten 🙂
Ebenfalls sehr interessant wären die verschiedenen existierenden und verbauten Technologien in Sachen E-Motor und -Steuerung / Controller, die ebenfalls Einfluss auf den Wirkungsgrad eines E-Antriebes haben.
Kann man natürlich alles mal aufdröseln und wäre mit Sicherheit auch interessant, aber wenn du damit einen Vergleich zum Verbrenner schaffen willst musst du dort einiger Sachen auch mit einbeziehen... Aber ja die Frage ist prinzipiell gut.
@@tristanwei1157
Dass der Vergleich mit dem Verbrenner weitaus komplexerer Betrachtung bedarf, ist mir klar. Wäre auch sehr interessant!
Aber hier ging es mir wirklich erstmal nur um die Verluste / Wirkungsgrade beim E-Auto und den dafür notwendigen Komponenten 🙂
Ja, hast Du ganz gut gemacht. Das Thema mit Kelvin und Grad hatte ich schon gelesen, der mir bekannte Wirkungsgrad eines Menschen liegt unter 20%. Müsste man sich vielleicht noch mal genauer anschauen. (Womit es übrigens energetisch fast immer besser ist mit einem Verbrennungsfahrzeug eine Strecke zu bewältigen, als das aus eigener Körperkraft zu tun).
Losgelöst von dem Wirkungsgrad einer Kraftmaschine, muss man bei einem Auto immer noch bedenken, dass man die Abwärme auch gerne haben möchte, so es ein Verbrenner ist. Jahresdurschnitt sind 10 Grad Celsius, im Auto sollen 20 sein, die 10 Kelvin wollen hinzubeheizt sein. Die Abwärme beim Elektroantrieb wurde entfernt bei der Erzeugung wahrscheinlich sinnfrei verheizt. Gerne mit bedenken, was es auch für Leitungsverluste gibt. Der E-Antrieb ist weit von den knappen 100% Wirkungsgrad entfernt.
ein e-motor hat nur bei volllast einen sensationellen wirkungsgrad.
während der fahrt sind es ca. 70%.
Sollte man die Erzeugung von Kraftstoffen nicht in die Rechnung mit einbeziehen? Wo läge der Verbrenner dann? Bei E-Fahrzeugen spricht man beim Deutschen Strommix glaube ich von knapp 70%.
Sehr gut, der gefühlte Echte Genuss. Ich habe den Rest noch nicht einmal genossen, hahaha... Toller Vergleich.
Ja, der Bloch bringt ja auch regelmäßig "gefühlte" Fakten.
Köstlich bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..."
Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche.
Ist halt blöd, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind.
Hat er halt nur nicht erwähnt ...
Mich würde jetzt noch der Wirkungsgrad von Ameisen interessieren?
Wie war die Schokomarke?
Das ist doch ein Mach1 und kein Shelby oder hab ich was nicht mitbekommen?
Cooles Video. Mein Corolla Hybrid macht genau das, was du sagst und verbraucht sehr wenig
Ja, so ist es!
Aber da draußen gibt es Menschen, die sind einfach zu einfach gestrickt und verstehen von dieser Thematik Nixkommagarnix und meinen aber die Diskussion im Bierzelt zu beherrschen.
Genau deswegen wird das mit Deutschland nix mehr…
@@matthias2912 : ".... da draußen gibt es Menschen, die sind einfach zu einfach gestrickt ..."
Das sind dann die, die die Bloch-Verklär-Videos regelmäßig toll finden.
Hier bspw. bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..."
Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche der Zuschauer, die ja i.d.R. den Verbrennungsantrieb toll finden.
Doof halt, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind.
Hat er halt nur vergessen zu erwähnen, der coole Hr. Bloch ...
@@joegoog Genau so ist es!
Alles wird durcheinandergewirbelt und Herr Bloch gibt sich schon Mühe, keine Frage.
Aber klipp und klar gesagt, ein Verbrenner ist eigentlich erst ab 140 kmh oder bei Bergauffahrten einigermaßen "effizient".
Alles andere ist indiskutabel schlecht.
Beim LKW sieht die Sache schon anders aus.
Die 80 kmh sind für den LKW schon die Dauerbelastung wie beim PKW bei 140 kmh.
Die Leut wollen einfach nicht wissen, dass sie die letzten 50 Jahre eigentlich ordentlich verarscht wurden. Gut, es gab kaum Alternativen...
Dass es jetzt Alternativen gibt, ist für viele ein Affront und eigentlich Verrat am deutschen Otto- und Dieselmotor!
ein Verbrenner vielleicht nicht direkt , aber ein gut gemachtes hybrid konzept schon. Auch hat mazda sehr gute weiterentwicklungsansätze bei den verbrennern die schon sehr hoch gehen. man könnte eventuell die wärme die verloren geht wieder mit nem wärmepuffer einfangen und wiederverwenden.
Wie soll das gehen ? Motor ,Krümmer und Abgasanlage ein isolieren und versuchen die Wärme aufzufangen ? Schweeeer. Viel Aufwand, viel Kosten. Und was soll man anschließend mit der Wärme machen ?
@@sugar666p ich dachte an ne Idee aus der der CPU kühlung . Man bräuchte Heatpipes . Heatpipes haben in einem Mikrokanal eine Flüssigkeit durch die mikrokanäle kann wärme schnell abgeführt und verteilt werden . Ich mein bei " erdwärmheizungen funktioniert das Prinzip auch 🤔
@@allesNorris ok, aber was soll man mit der vielen Wärme machen ? Da kommt ja einiges zusammen.
@@sugar666p hmm . Wenn ich dann so einwärmetank hätte. Ein französchicher Entwickler hat ein Druckluftmotor erfunden. Vllt kann man auch die wärme als prozesswärme beim verbrennen benutzen. Eventuell könnte man einen veränderterten turbo bauen . Es gibt nen Bericht wo einer ein Seat Kleinwagen mit nem turbo nachgerüstet hat der Verbrauch ging dadurch auf 1,8liter Diesel pro 100km herunter . Oder ein thermoelktrischer Generator der aus wärme Strom gewinnen kann.🤔🤔
Bestenfalls wird man die Zylinder isolieren können, statt sie kühlen zu müssen (das wäre die Richtung, die Mazda technisch anstrebt) und auch EHR (exhaust heat recovery) ist möglich und existiert sogar schon in Serienfahrzeugen. Nur wird man physikalisch spätestens beim Abgas das Problem haben, dass man es zum einen nicht beliebig entspannen kann (die Umgebungstemperatur wäre da ein relevanter Faktor) und zum anderen es auch aus dem Motor abführen möchte, was ebenfalls mit dem Temperaturgradienten zusammenhängt.
Wenn man irgendwann so weit kommt, dass die Verbrennung mit niedrigeren Temperaturspitzen effizient ablaufen und trotzdem viel Wärme in Bewegung umgesetzt werden kann, dann kann man über isolierte Zylinder nachdenken, womit der thermische Spitzenwirkungsgrad auch im PKW ungefähr in Richtung 65% gehen kann (Reibung ist noch ein Thema für sich). Die Abgastemperatur kann man dann zum Beheizen des Fahrzeugs (Maschine und Inhalt) verwenden, wobei man dabei nicht beliebig viel Wärme entnehmen kann, da das Abgas den Temperaturgradienten zur Umgebung braucht.
In dem Szenario müsste man sich nur noch über ca. 35% der thermischen Energie Gedanken machen, wie man diese nutzen kann und möchte, statt über bisher eher 70%. Was das bedeutet kann man sich anhand der üblichen Leistungsanforderungen bei Konstantfahrt anschauen.
Für 80km/h kann man der Einfachheit halber 10kW für einen durchschnittlichen PKW veranschlagen. Derzeit bedeutet das bei 70% Wärmeverlust, dass eine theoretische Heizleistung von 23,3kW zur Verfügung steht, von denen ca. 75% genutzt werden können (Stichwort Temperaturgradient beim Abgas). Das entspricht einer möglichen Heizleistung von 17,5kW.
Nun sind 17,5kW ziemlich viel Leistung, die man in der Form speziell in einem PKW nicht sinnvoll zum Heizen verwenden kann, es sei denn man möchte die Insassen backen.
Betrachtet man analog dazu den Fall, dass nur noch 35% an ungenutzter Abwärme anfallen und davon 50% genutzt werden können, entspricht das nur noch einer Heizleistung von ca. 2,7kW, welche für eine Innenraumheizung zum Aufheizen noch gut geeignet und für das Warmhalten immer noch zu viel wäre. Damit wäre ein thermischer Gesamtwirkungsgrad von ~80% darstellbar, sprich ca. 80% der erzeugten Wärme werden auch genutzt. Die nach dem Aufheizen überschüssige Wärme könnte man eventuell noch zur Stromerzeugung verwenden (Wegfall der Lichtmaschine) und in einem Latentwärmespeicher puffern, um den Motor beim Kaltstart schneller aufs Betriebstemperatur zu bringen, mehr wird technisch jedoch nicht mehr sinnvoll darstellbar sein.
was mich jetzt aber noch brennend interessiert, ist denn der Wirkungsgrad bei wechselwarmen Tieren höher, als bei gleichwarmen Tieren und wenn ja, wie hoch ist der Wirkungsgrad hier??
Das ist nun wirklich sehr einfach zu erklären : Das Faultier, welches in den Tropen mit sehr nährstoffarmem und ausgelaugten Boden lebt, frisst den ganzen Tag sehr nährstoffarme Blätter etc. Deswegen bewegt es sich auch sehr langsam und verbraucht kaum Energie. Es gibt wirklich Tiere die sozusagen einen Magermotor haben, und den kompletten Lebensstil sehr verbrauchsarm ausgerichtet haben. Viele Tiere beziehen zudem alle Flüssigkeit nur aus der Nahrung und schränken daher unnötige Bewegungstätigkeit stark ein. Der Wirkungsgrad dürfte eigentlich im Zusammenhang mit den zu sich genommenen Energien und der ausgegebenen Energie in etwa gleich hoch sein. Überwinternde Tiere verbrauchen ja daher im Schlafzustand bis zu 98% weniger Energie. Kommt aber häufiger auf phoenix etc.
Man sollte vielleicht zuerst einmal das Bezugssystem definieren, bevor man solche Fragen stellt.
Zum Beispiel stellt sich die Frage, woran sich der Wirkungsgrad eines Lebewesens bemisst, etwa an der Verrichtung mechanischer Arbeit?
@@fwebe2871 Um was sollte es denn sonst gehen, wenn nicht um die Verrichtung mechanischer Arbeit? Motoren haben ja z.B. keine Recheneinheit. Man könnte also z.B. die verbrauchte Energie unseres Gehirnes rausreichen, da diese Energie ja so gesehen keine Verlustenergie ist, sondern gewollt verbrauchte Energie... 🤔
@@fwebe2871 Der Wirkungsgrad der Lebewesen bemisst sich eigentlich nur an der erforderlichen Energie, die eine Spezies der Fauna und Flora wirklich benötigt, um gesund und aktiv am Leben teilhaben zu können...Also eigentlich nur an der Aufrechterhaltung des Organismus und vegetativen Systemes. Alles was darüber hinaus geht beruht meist nur auf Sonderwünschen des modernen Homininen Sapiens. Man braucht es schlichtweg nicht zum puren täglichen Lebensbedarf.
Verbrennung ist Leben, so entstand die Erde, ohne Verbrennung Eiszeit
Wichtiger bei Herrn Carnot ist allerdings der Wirkungsgrad eine Wärmekraftmaschine, denn den wollte er nämlich angesichts der kohleschluckenden Dampfmaschinen ausrechnen, um ihn verbessern zu können: eta=(T_h-T_k)/T_h=1-T_k/T_h mit eta="Symbol für Wirkungsgrad, welches meine Tablettastatur nicht kennt", T_h=hohe Temperatur und T_k=niedrige Temperatur. Bei den Dampfmaschinen konnte ein Überhitzer T_h erhöhen, bei Verbrennungsmotoren verringert eine höhere Verdichtung T_k. Letzteres läßt sich aus mir nicht bekannten (technischen) Gründen allerdings nicht durch Steigerung immer weiter verbessern, sondern hat wohl ein Optimum irgendwo zwjschen 16,7:1 und 17:1. Den Turbodiesel freut's.
Mal eine Frage an Herrn Bloch, wenn wir vom Wirkungsgrad reden, wird immer nur auf den Motor der Fokus gesetzt, was ist eigentlich mit dem gesamten Auto? Ein E-Auto wo der Motor quasi am Reifen sitzt, hat nochmal einen deutlich besseren Wirkungsgrad als wenn ich im Verbrenner ein manuelles Getriebe nutze. Das wird aber erst interessant wenn man das zB mit einem Wasserstoff Auto vergleicht. Dann zB von Sonne -> Solarzelle -> Wasserstoff -> Brennzelle -> Elektromotor und dagegen Solarzelle -> Batterie mit Ladeverlust -> Elektromotor. Sehr komplexes aber interessantes Thema. Das die Batterie Autos zwar jeden Wirkungsgrad Preis gewinnen, ist klar aber frage mich wie sehr. Ein anderer Gedanke der mir aber immer wieder kommt, wir produzieren zu viel Strom wenn wir den nicht brauchen und haben zu wenig wenn wir den benötigen, daher finde ich Wasserstoff als Energiespeicher sehr praktisch. Andere Frage, wie weit entlädt sich eigentlich ein E-Auto wenns mal paar Wochen steht? Ein Verbrenner verliert kein Treibstoff über Wochen, die Batterie wird quasi dann nebenbei wieder aufgeladen. Elektromotoren sind echt toll, aber Batterien, dass kann echt nicht das Ende sein.
Selbstentladung ist bei einem vernünftig konstruierten Elektroauto kein Problem (deutlich unter 1% pro Monat). Es soll allerdings einzelne Modelle geben, bei denen durch Konstruktionsmängel sog. "Vampirströme" auftreten, die zu einer höheren Selbstentladung führen. Insbesondere ein bekannter Elektroautobauer aus den USA ist dafür berüchtigt - bei meinem Kia ist auch bei längerem Stillstand die Selbstentladung im nicht messbaren Bereich und dürfte in ähnlicher Größenordnung liegen wie die Verdunstungsverluste fossiler Kraftstoffe.
Im Vergleich BEV FCEV kann man die Wirkungsgrade leicht ausrechnen:
BEV: Solarzelle -> Batterie mit ca. 90% Wirkungsgrad -> Elektromotor mit 95% Wirkungsgrad => Gesamtwirkungsgrad 85%
FCEV: Solarzelle -> Elektrolyse mit 70% Wirkungsgrad -> Speicherung mit 90% Wirkungsgrad -> Brennstoffzelle mit 70% Wirkungsgrad -> Pufferbatterie mit 90% Wirkungsgrad -> Elektromotor mit 95% Wirkungsgrad => Gesamtwirkungsgrad 37,7%
@@frankschrewe4302 vielen Dank für die ausführliche Antwort, wenn Alex das mit seinem Modellen erklärt, ist die Antwort aber irgendwie befriedigender 😅 das der Wirkungsgrad so sehr leidet hätte ich jetzt nicht erwartet. Für alle anderen Leser, die Zahl nicht mit dem Verbrenner Wirkungsgrad vergleichen, da würde die Beschaffung von Öl und Herstellung vom Treibstoff fehlen. (Transport ist jetzt generell nicht drin)
Bei Radnabenmotoren im E-Auto entfallen zwar die Reibungsverluste der Antriebswellen und ggf. des Ausgleichsgetriebes ("Differential"), aber aufgrund der beengten Platzverhältnisse kann der Motor nicht so effizient konstruiert werden, muss sogar aufgrund der erhöhten Belastungen (Stöße, Vibrationen, Temperaturen etc.) robuster und damit schwerer gebaut werden.
Diese Verschiebung im Muscheldiagramm, schafft man die beim Verbrenner ohne Hybrid nicht auch durch sportlicheres Anfahren?
Es geht nicht um die Beschleunigungsphase, sondern um die Teillastphase - die ist ineffizient und der Dauerzustand.
Desweiteren wirst Du beim sportlichem Anfahren durch zu hoher Drehzahl nicht in diesen Punkt kommen und dann wegen der höheren Drehzahl viel mehr Nebenverluste haben (insb. Reibung im Motor!).
Ergänzungen zum Vorredner: Es geht nicht unbedingt um's anfahren, aber beim Beschleunigen allemal. Am effizientesten beschleunigst du, wenn du früh hochschaltest (so bei 2200 bis 2500 U/min) und bei ca. 70-80% Gaspedalstellung, denn dort liegt das Effizienzmaximum.
Im Teillastbereich erreicht man einen ähnlichen Effekt durch Zylinderabschaltung: Man setzt z.B. 2 von 4 Zylindern aus, dann haben die anderen 2 die doppelte Last und laufen somit deutlich effizienter.
Er beendet jeden Satz mit Troll, der muss wohl irgendwas kompensieren.
@SCH-Meister Betr.&Tuner Trackday Support & Handel Schonmal was von F5 gehört!?
@@otto85521 "Sportliches" Beschleunigen ist wesentlich effizienter als langsames, man darf aber eben nicht in den Bereich hoher Drehzahlen kommen, da dann die Volllastanreicherung die Effizienz wieder killt. Dreiviertelgas und bei 2.500- 3.000/min schalten, die Beschleunigungsphase kurz halten um dann mit wenig Gas das Tempo zu halten ist effizienter als langsam auf das Wunschtempo zu beschleunigen. Glauben nur leider die an-der-Ampel-Losschleicher nicht...
Ja, der 100 Jahre tolle Verbrenner! Und nice auch darüber zu sprechen. Allerdings ist die Technik aus verschiedenen Gründen nicht mehr sinnvoll. Früher war alles besser?
Ein Auto braucht real auf 100 km Fahrstrecke 5 Liter Diesel oder 7 Liter Benzin. Oder Strom wie gut 1 Liter Diesel an Energie enthält. Oder anders: Mit einer Batterie, die die Energie vergleichbar 5 Liter Diesel enthält, fährt das EAuto locker über 400 km weit.
Schöne Dinge kann man da auch drüber erzählen. Öl wächst nicht nach.
Schokolade ist geil, aber ungesund.
Sportmodus 2023 von Hyundai ist wie Manta in neu.
Im Parkhaus nerven die Abgase nur noch, wenn man einmal elektrisch gelebt hat. BTW: Denken geht vornehmlich elektrisch. Kloppen ist mehr mechanisch.
Fahrrad fahren ist nicht deshalb effizient, weil der Mensch so effizient ist.
Warum sollte ich Lebenszeit an Ladegeräten verschwenden?
Sind LKW-Diesel dann nicht effizienter als LKW-Benziner, die es ja in der Regel in US gibt ?
@Dr. Heisenberg Hab ich aus einer einschlägigen Autosendung. Fabrikat ?
schon vermutlich 10 bis 15 Jahre her.
@Dr. Heisenberg Hab versucht das zu googeln und bin auf einen Fortbildungslehrer gestoßen, der dasselbe behauptete wie ich. Ich vermute, daß es früher mal so war.
Nein, auch heute noch haben viele LKW in USA Benzinmotoren. Nicht die großen LKW mit zweistelliger Zuladung aber eben darunter. Beispiele dafür sind Ford F-650 und F-750 mit 6,8 Liter V10 ("Triton") und einem 2020 neu rausgebrachten 7,3 Liter V8 Benziner.
Hey Alex kleiner Hinweis aber das weißt du sicherlich selber schon, hast es in dem Moment nur vergessen. Zu der Geschichte mit Toyota und deiner Enttäuschung dass die bei den Hybriden keinen 8-Zylinder haben. Lexus (ist für mich auch Toyota) hat auch bei ihren v8 Motoren das gleiche hybrid system verwendet
Irrtum Nummer 5 ist interessant, dazu hätte ich gern Rückmeldungen von den Zuschauen.
Meine Frau fährt ihren 2009er Fiesta, 1.25er Benziner mit 5,2 Liter auf 100km.
Wenn ich da 15% abziehe, lande ich für einen Diesel bei 4,4 Liter.
Habt ihr einen Diesel um Baujahr 2010 rum und verbraucht so wenig?
Ging bei meinem Fabia 1.9 TDi problemlos, und noch darunter deutlich in die 3,x l /100 km
@@georgeellis6002 Der 1.9er ist aber auch ein absolutes Biest in allen Belangen. Dafür aber eben leider die Ausnahme.
Golf 7 1.6Tdi von meiner Frau !!! min war mal 3,8l
@@ollixf3194 Stark!
Den Wirkungsgrad eines Verbrenner mit dem von einem E-Motor zu vergleichen ist ungefähr so sinnig wie ein Vergleich eines Solarkollektors mit einem Wasserkraftwerk.
Übrigens hier noch eine Frage: Wo kommt der Strom des E-Motors her und wird der Wirkungsgrad dann höher oder niedriger, je nach Strom Typ (z.B. Öko-, oder Atom-Strom)? 😃
@Dr. Heisenberg Wenn ich aber den Strom mit Kohle erzeuge, was leider zu einem nicht unwesentlichem Teil noch gemacht wird, ist dann das E-Auto noch immer so viel besser als ein Verbrenner?
@@SaschaKH Die Ökobilanz eines Elektroautos, das mit dreckigem polnischem Kohlestrom geladen wird, ist immer noch 29% besser als die eines Verbrenners!
Fahre bereits 12 glückliche und äußerst zufriedene sorgenfreie sparsame unproblematische pannenfreie günstige Jahre meinen geliebten Toyota Prius III Executive ♥🥰
Aber der 5,0l V8 Mustang ist trotzdem ebenso geil! Dieser Sound... 🥰 Man braucht auch Zweitwagen! 😊
Schade. Das ist so populärwissenschaftlich angelegt, dass es wertlos ist und außerdem viel zu langatmig. Die thermodynamischen Zusammenhänge kann man exakter und gleichzeitig verständlicher vermitteln.
Was hat der Titel jetzt mit den Erklärungen zu tun ?
Wenn bei den Verbrennern nur Wärme hinten raus käme und dann noch mit dem tollen Sound, dann wäre es vielleicht OK. Aber da kommt ja noch was anderes raus.
"Hauptsache es ist Kohlenstoff drin" - Nö, trifft beim Motor eigentlich nicht zu. Der nimmt, wenn technisch dafür ausgelegt, z. B. auch Wasserstoff. 😉
Eigentlich die Bestätigung, ein Elektroauto ist einfach besser. Auch wenn das einzige Problem mit dem Lithium noch nicht ganz sauber ist.
Der frisst nicht die Felder weg für Bio Ethanol, die man auch als Nahrung für uns Menschen oder Nutztieren sein kann.
mag jetzt ein wenig pingelig erscheinen - aber es gibt keine 'Grad Kelvin'. Die korrekte Einheit ist einfach: Kelvin.
Frage:
16:45 - Wenn ein Diesel- und ein Benzinmotor beide 5 KG auf 100km verbrauchen, sind sie somit gleich effizient. Mich würde interessieren welche unterschiedlichen Mengen an Schadstoff bei beiden Konzepten ausgestoßen werden (bei Verwendung des aktuellen Standard-Treibstoffes)
Habt ihr dafür auch ein #BlochErklärt? 🙂
KFZ-Antriebstechnik Student hier. Wenn Diesel und Ottomotor 5L(D.h 5kg)/100km verbrauchen, sind die beiden sehr effizient(diesel möglich, Benziner eher skeptisch..). Das bedeutet, die bringen sehr wenig Kraftstoff in den Brennraum und im Gegensatz dazu sehr viele Luft(Lambda beim Benziner 1 und Diesel über 1). dann erhöht sich die Emission von CO, HC, NOx(insbesondere beim Diesel.) wird der Abgas beim Benziner innerhalb des Katalysators und beim Diesel innerhalb des AGR usw. nachbehandelt.
Immer wenn ich solche Videos sehe, denke ich, wer hat hier schon wieder den Fuchs beauftragt den Gänsestall neu zu bauen.
Müsste man nicht auch bedenken bei dem Wärmeverlust Aspekt, dass ein Teil dessen auch für zB. die Heizung im Innenraum genutzt wird? Das ist ja so bei E Autos nicht möglich und führt in Konzequenz zu einem Effizienzverlust seitens des E Autos?
Wenn man weiß das bis zu 80% des Kraftstoffs in Abwärme verwandelt wird sollte man sich auch fragen wieviel Heizung brauche ich denn, und was mach ich im Sommer damit ?
@@michaelp.4458 stimmt. Jedenfalls im Winter sollte das aber bedacht werden
Die Mineralölindustrie gibt für die Produktion von Benzin/Diesel ca 1.6kwh/Liter an.
D.h. wenn man einen 70L Dieseltank befüllt sind schon 112 kwh an Strom weg. Damit fährt ein eAuto dann ca. 550km und der Diesel steht immer noch an der Tankstelle.
Bei ca. 75 Milliarden Liter Sprit, die alleine in DE pro Jahr verbraucht werden, kann schon ein Großteil an eAutos fahren, ohne überhaupt mehr Energie verbraucht zu haben.
Mit jedem eAuto mehr wird wenger Sprit produziert und die Energie für die Produktion wird "frei" zum fahren...ca 1.2 TW wenn gar kein Sprit mehr produziert wird, bleiben für eAutos.
Die Effizienz das Verbrenner ist eh schon schlecht, aber mit der Energie-"Verschiebung" wird es im Grunde lächerlich mit Verbrenner zu fahren...fahre selbst NOCH Plugin, da ich die Ladezeiten nicht "aushalte"...alle 250km für 30 min stehen...nee...die nächste Generation wird es richten und die Wartezeiten drücken.
Die "neue Klasse" von BMW soll von 0 auf 95% in 12min laden können, laut electrive.net, und ist damit dann wirklich massentauglich.
1,6kWh/L ist doch perfekt wenn man als Ergebnis ca 10kWh/L herausbekommt. Man bekommt also 8,4kWh/L mehr als man reinsteckt. Was ist daran verkehrt?
Man muss schon ein RC-Auto heranholen, um ein Elektroauto schlechter dastehen zu lassen als einen Verbrenner ;) Ein Ottomotor hat in den meisten Situationen im Alltag übrigens einen Wirkungsgrad < 30 %. Das sollte vlt. auch Erwähnung finden.
auch die 30 % sind im realen Betrieb nicht im Durchschnitt erreichbar. Da landest Du bei deutlich unter 15 %.
@@georgeellis6002Also wenn man deutlich unter 15% landet, dann sollte man sich vielleicht mal über das Profil Gedanken machen.
Verbrenner erreichen in der Realität ziemlich gut Werte um 25%, je nach Anwendung mehr oder eben weniger.
@@fwebe2871 leider nein. In den Testzyklen NEFZ und WLTP übertrifft man mit einem Verbrenner die 25%. Im Alltag mit Kaltstart, Stau und Vollast-Fahrten ist der durchschnittliche Wirkungsgrad eher 15%. Sie müssen bedenken, an jedem Stopp (Ampel/Stau/Einparken) hat der Verbrenner einen negativen Wirkungsgrad. Aber im Grunde haben sie Recht. Dann passt das Fahrprofil nicht zum Auto. Nur leider interessiert das die Leute nicht. Die Hälfte meiner Kollegen fahren mit dem Verbrenner weniger als 5 km zur Arbeit. Das ist keine Strecke für einen Verbrenner. Das ist Motorvergewaltigung. In so einem Szenario sind die 15% schon optimistisch.
@@fwebe2871 : "... erreichen in der Realität ziemlich gut Werte um 25%, je nach Anwendung mehr oder eben weniger."
Also ich schütte von einer guten Flasche Wein nicht 75% (oder mehr) in den Ausguss um dann die verbleibenden 25% ziemlich gut zu genießen ...
Die Schokolade hat mich überzeugt: Mein nächster wird ein Mustang :D
Ich Frage mich ob am Krümmer von Diesel Motor, Zündfunken durch Zündkerzen Verminderung der Schadstoffe bei Tragen?
Diesel und Benzin sind Primärenergiequellen, Elektroenergie ist eine Sekundärenergie, welche durch Verbrennen von Gas, Kohle, Öl, Müll usw. im Kraftwerk hergestellt wird. Den entsprechenden Wirkungsgrad des Kraftwerkes müsste man natürlich mit einberechnen, wenn es um den Wirkungsgrad von Elektromotoren geht.
Wir Menschen können uns dafür zusätzlich zum Gehen und der Wärme selbst reparieren, und die Effizienz eines Auto misst sich nur am Vortrieb.
Bei stationären Verbrennungsmotoren kann man die Wärme nutzen - d.h. der Werkungsgrad liegt mit KWK sogar im Bereich von über 90%, siehe Blockheizkraftwerke. Und ich finde auch, der Wirkungsgrad bzw. die Effizienz ist bei weitem nicht alles was zählt - für mich persönlich ist sie sogar ein sehr kleiner Teil. Denn wenn z.B. die ganze Kette der "Kraft-Kette" Co2 Neutral ist (also z.B. mit E-Fuels oder Wasserstoff aus 100% erneuerbaren, bei dem eben auch die komplette mit Erneuerbaren betrieben werden kann - sogar inkl. Produktion), dann kräht kein Hahn danach, solange es Profitabel ist und keine Umweltschäden verursacht. Was beides möglich ist (zumindest laut KIT und Frauenhofer)
Äh, nö. E-Fules gibt es nur im Labor. Wirtschaftlich ist das nicht. Wäre dem so, also E-Fules aus EE herzustellen, die gesamte Industrie würde es machen. Bei mehreren 100 Millionen Fahrzeugen Weltweit, wäre der Absatz garantiert.
Geht aber nicht. Völlig Utopisch. Daher geht man auch diesen Weg nicht
@@mikeh4mmmer ja, ne, ist klar, ich tanke also am Labor
@@NFreund Wieviele Tankstellen mit E-Fules gibt es denn? Kann ja sein das irgendwie mal eine in Deutschland was anbietet. Jedoch nicht für jeden und auch nicht geplant. Also ja, das sind alles Versuche, keine industrielle Infrastruktur oder sonst irgendwas
@@mikeh4mmmer Hier in meiner nähe 3. 2 Davon bieten beides an - 100% synthetischen Diesel aus Co2 und Sonnenenergie und HVO100 Diesel. HVO100 Diesel wird in Schweden und Finnland inzwischen flächendeckend angeboten und ist 100% CO2 Neutral. Kein klassisches E-Fuel, trotzdem am Ende das gleiche, weil z.B. auch die Cetanzahl um fast 30 höher liegt, als bei normalem Diesel.
Die Shell Mogelpackung GTL hab ich jetzt nicht mitgerechnet...
@@NFreund Eben, kein E-Fuel. Sondern so ein Mix. Das ist ja nicht das, worüber gesprochen wird.
Es geht darum, 100% E-Fuel aus 100% EE herzustellen um Verbrenner am Leben zu halten. Das ist wirtschaftlich nicht zu machen.
E-Fules wird es sicher hier und da geben. Aber nicht für die Massen an PKW. Diese werden elektrisch fahren. Die Industrie hat ja bereits begonnen diese Transformation einzuleiten
Ich glaube an das Pferd, das Automobil ist eine vorübergehende Erscheinung
Hä? Eine vorüberfahrende Erscheinung!
Sehr interessant, leider zu kurz, hätte mir mehr vollständikeit gewünscht.
Und etwas mehr Sachlichkeit.
In diesem Video bspw. bei 14:47min: "Es gibt Bereiche beim Elektromotor ... wo er einen schlechteren Wirkungsgrad hat wie ein Verbrenner - wenn der im guten Bereich läuft ..."
Das ist nicht "Äpfel mit Berne verglichen", sondern blanke Verarsche der Zuschauer, die ja i.d.R. den Verbrennungsantrieb toll finden.
Doof halt, dass die schlechten Wirkungsgradbereiche beim E-Motor praktisch kaum eine Rolle spielen, während sie beim Verbrennungsmotor (gerade im PKW) der Normalzustand im täglichen Betrieb sind.
Hat er halt nur vergessen zu erwähnen, der im unvollständigen "Verklär-Video".
Was immer ein bisschen falsch ist, ist der direkte Vergleich zwischen Verbrennermotor und Elektromotor im Wirkungsgrad. Das Gesamtsystem zählt! Ein emotor liegt über 90% das System mit Batterie bei 60-70%. Moderne Dieselmotoren auf der Langstrecke zwischen 40 und 43%. Problem: der Anteil des regenerativen Stroms liegt bei maximal 60% d.h. dass jedes zusätzliche eauto mit kohle und gasstrom geladen wird. Kohlekraftwerke ca. 40% gaskraftwerke ca. 60 % wirkungsgrad. Sagen wir rund 50% im mix dann hat ein eauto nur einen wirkungs grad von max 0,5 x 0,7 = 35% also weniger als ein Dieselmotor. Das ist aber nur die Energie mit der man fährt! Ein Akku bei der Herstellung verschlingt wesentlich mehr energie als ein Verbrenner. Und die werden in Asien zu über 80% mit Kohlestrom hergestellt... und dann ein weiterer Aspekt, Leute die oft Kangstrecke fahren müssen, müssen mit eautos ift schnellladen...wie lange hält die Batterie dann? Diesemotoren können wenn man will 1000000 km machen, dann muss die batterie mehrnaks gewechselt werden...dann liegt der wirkungsgrad eines eautos weit unter dem eines modernen Dieselmotors
Wirklich gut erklärt. Nur leider entsteht offensichtlich bei einigen der Eindruck Fossile Brennstoffe in einem Verbrennungsmotor eingesetzt sei gar dem Elektromotor fast ebenbürtig. Das hat aber nicht das geringste damit zu tun was Herr Bloch hier erklärt. Er stellt lediglich grundsätzliche Irrtümer richtig. Nicht jedoch die Tatsache, dass im realen Betrieb die Nachteile des Verbrennungsmotors bei weitem überwiegen. Das war sicher auch nicht die Absicht von Herrn Blochs Vortrag.
Wenn man vom Diesel und Benzin die Energie / kg Masse in kWh umrechnet + kWh Gewinnungs/Erzeugungsenergie die beim Benzin etwas höher ist, sollte ja ein Wert / 100 km rauskommen der vergleichbarer ist. Grob geschätzt wird das so ca. 15 bis 20kWh / kg für die Treibstoffe liegen 🧐
Auf das Auto übertragen wird es noch viel komplizierter. Da kommen noch die Variablen wie, Lufttemperatur, Seehöhe (Sauerstoffgehalt), …… hinzu.
Spannendes Thema 😃
wow, die schwächste "Irrtümer"-Sendung die ich je gesehen habe. Der Erste war wohl für Zuschauer unter sechs Jahren, der Zweite und der Dritte sind redundant (gleiches Prinzip dahinter), aber der Bock wurde beim 4. abgeschossen. Wie hoch Herr Bloch ist denn der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotors bei Stillstand ? Wie hoch ist denn der Wirkungsgrad von zwei 200kW Motoren (einer Elektro, einer Verbrenner) von denen Sie 1kW abfordern ? Der Elektromotor ist im gleichen Leistungsbereich IMMER besser im Wirkungsgrad, was Sie ja beim zweiten "Irrtum" (Carnot-Prozess) schon erklärt haben. Und selbst Nutzwärme (ja auch die gibt es sowohl beim E-Motor als auch beim Verbrenner = Kabinenheizung und Systemheizung - sprich zum Erreichen der optimalen Betriebstemperatur von Fahrer und Fahrzeug) erzeugt der Elektromotor effizienter als der Verbrennungsmotor (Abgasverluste). Also der Irrtum ist bestenfalls Ihre Formulierung, echten Irrtum gibt es da keinen, höchstens Verwirrung die ich dem Schokoladezuckerschock aus dem ersten "Irrtum" zuschreibe. Sorry echt schwach fûr einen "Diplom Ingenieur" der Elektrotechnik.
Das Fazit des Videos sollte eigentlich sein, dass sogar Elektroautos, die mit 100% Kohlekraftstrom betrieben werden effizienter sind als Verbrennungsmotoren (45% Wirkungsgrad modernes Kohlekraftwerk in Elektromotor mit 99% Wirkungsgrad vs moderner Verbrennungsmotor mit Wirkungsgrad von 33% wie ja sogar in einem Diagramm dargestellt wurde)
@@chrisor1235 In deiner Kette fehlt noch: Stromnetz, Ladeverluste (auch ca. 10%), Entladeverluste des Akkus, Verluste des Inverters, etc. p.P.
Wäre schön, wenn der Elektromotor alleine arbeiten könnte, aber ohne den Rest wird das nunmal nix.
@@marcokrueger3399 Und das Benzin braucht von der Ölquelle in der saudischen Wüste bis zur heimischen Tankstelle keine Energie…? Pumpen, raffinieren, Transport über die Weltmeere…
@@chrisor1235 Du selbst hast die Rechnung mit dem Kohlekraftwerk aufgemacht, und die war halt falsch. Der Strom geht nicht aus dem Kraftwerk direkt in den Motor, schön wär's.
Aber war klar, dass du meinen Einwand nicht verstehst, denn dann würde ja dein Vergleich nicht mehr aufgehen ;)
Im Übrigen: Wenn wir den Vergleich der Wirkungsgradkette ab der Umsetzung des Primärenergieträgers aufmachen, sieht die Rechnung ganz anders aus. Denn ein Benzinmotor hat mit dem Kohlekraftwerk viel mehr gemein als mit einem Elektromotor. Das wollen aber viele halt nicht verstehen.
neues Bloch Video - zuerst liken dann anschauen
Na, diesmal nicht.
Nicht falsch verstehen ich bin kein besonders großer Fan von E-Mobilität😅, aber Fakt ist das der E-Motor in sehr vielen Bereichen dem Verbrennungsmotor überlegen ist! 😞.
Leider! 😒 Aber ich muss auch zugeben das es einige E-Autos gibt wie zum Beispiel denn Taycan Turbo S oder denn Rimac Nevera die ich sowohl aus ästhetischen als auch Leistungstechnischen Gründen einfach nur geil finde 😅⚡🏎️💨.
"Ästhetik" und "modernes Fahrzeugdesign" sind so weit voneinander entfernt, dass man bereits von Lichtjahren sprechen kann, bei dem Leistungsdaten würde ich durchaus zustimmen.
@@-Billerboller-Klangtherapie
Du sagst es.
Ich wünsch’ mir ein Elektromoped, um durch den Wald fahren zu können, damit ich dieses hässliche Gerümpel auf den Straßen
nicht mehr so oft sehen muss.
Seit diesem SUV Hype kann ich mich vor Fremdscham nicht mehr retten.
Es ist so traurig, was auf den Straßen los ist.
Mal zu Beginn: Schokolade kaut man nicht, sondern lässt sie auf der Zunge zergehen. Der Verbrennungsmotor ist ein Auslaufmodell, weil ineffizient und im Aufbau komplex und potenziell störanfällig. Der einzige Vorteil ist die einfache Energiespeicherung (Benzintank). Der Elektromotor ist seit jahrzehnten bewährt (E-Lokomotiven, Gabelstapler usw.), wartungsarm (keine teuren Ölwechsel etc) und nahezu verschleißfrei. Und wenn man den E-Motor mit einem einfachen Getriebe (CVT) kombinieren würde, würde sich auch die Reichweite erhöhen. Das einzige Problem ist noch die Energiespeicherung (Akku). Grundsätzlich müsste der reine E-Motor auch billiger sein als ein Verbrenner Motor, weil eine Reihe von Anbauteilen nicht benötigt werden (Zündung, Abgasanlage, aufwändiges Getriebe usw.). Wir werden sicher bald E-Autos mit einer echten Reichweite von 600 bis 800 km haben. Die meisten PKW werden sowieso nur eine Stunde am Tag für vielleicht max. 50 km bewegt, dafür reicht die Reichweite immer. Für wirkliche Langstrecke könnte man z.B. einen Verbrenner mieten, das wäre m.E. sowie das sinnvollste Modell: der eigene PKW ist ein E-Auto und für längere Fahrten (Urlaub) wird ein Verbrenner gemietet. Auch eine Art des Hybridantriebes.
Der Mensch hat auch noch eine ganze Menge "Nebenaggregate" und stellt mit der eigenen erzeugten Energie auch noch, über verschiedene Prozesse die im Körper ablaufen, für sich selbst verwertbaren Kraftstoff her. Ist das mit in der Rechnung? Benzin, oder Diesel wachsen übrigens auch nicht unter der Tankstelle. Sonst ein gutes Video!
Der Unterschied zwischen Öl und Strom ist halt der, dass zweiteres in der Natur nicht in für den Menschen nutzbaren Maßstäben vorkommt, während ersteres nur aufbereitet werden muss.
In dem Sinne wachsen Benzin und Diesel letztlich doch unter der Tankstelle (dafür braucht es ja nur Biomasselager mit Luftabschluss), während Strom in der Natur für den Menschen quasi nicht existiert.
@@fwebe2871 Leider völlig falsche Annahme. Kraftstoffe für heutigen Verkehr werden mit hohen energetischen Verlusten bei der Herstellung in Kauf genommen. Es hat sogar solche Dimensionen erreicht, dass der Abbau von Teersanden in Kauf genommen wird, übrigens weil es sich "wirtschaftlich lohnt".
Es wird aber darüber hinweg gesehen ob es sich energiewirtschftlich lohnt, oder im Bezug auf Klimaschutz. Es geht eigentlich nur darum um mir einer Ressource Geld zu verdienen, ganz egal wie die bekannten Auswirkungen sind.
Geht die Erzeugung der Brennstoffe bzw des Stroms gar nicht in die Berechnung des Gesamtwirkungsgrad ein?
Eventuell könnte man ja sogar das Gewicht, den unterschiedlichen Reifenabrieb und die Umweltverträglichkeit, die Herstellung und Entsorgung, mit einbeziehen.
Es gibt Studien dafür, nennt sich "Well to Wheel". Suchen Sie mal mit der Suchmaschine Ihres Vertrauens.
Das geht etwas bei Verbrennern, weil die Ölgewinnung zwar auch stark unterschiedlich sein kann aber dennoch relativ konstant ist.
Bei Strom ist das aber nahezu unmöglich einen vernünftigen Stromgewinnungswirkungsgrad herauszubekommen. Von Kohle oder Gas (kann man gut berechnen) geht es zu Atom (gibt es bei Atom so einen Wirkungsgrad?) zu Wind und Sonne (da Wind und Sonne nicht verbraucht werden, was ist da ein Wirkungsgrad?) und man dann sich dauernd ändernde Duschschnittswerte bekommt.
@@kenny.8934 Der Stromsee ändert aber sein Zusammensetzung über die Zeit. Während vor 10 Jahren der reg. Anteil bei unter 30% war, heute bei 50% liegt, ist er in 13 Jahren bei 100%.
Regenerative Energien haben aber in diesem Sinne keinen Wirkungsgrad, weil die Ausgangsgröße unendlich ist (klar haben auch diese einen, aber für die Betrachtung hier ist der zu ignorieren).
Klar kann man dann eine WtW-Zahl berechnen, dazu muss man dann aber immer sagen, wie sich diese in den nächsten 13 Jahren entwickelt. Beim Verbrenner ändert sich da NICHTS.
@@kenny.8934 Wenn Du die schreibst, berücksichtige bitte auch, das Alter des Autos und die schon vorhandenen Maschinen und Geräte. Neue Autos sind doch sicherlich umwelttechnisch günstiger als neue Autos, oder?
Und nicht zu vergessen sind die Arbeitsplätze. EAutos brauchen weniger KFZ Mechaniker und weniger Vertriebsspezialisten. Wer bezahlt die Arbeitslosen?
@@kenny.8934 Was ist denn ein Nettoanteil?
Erst einmal sind die produzierten kWh (weil abgerechnet) gegeben und darin der Anteil der regenerativen. Welchen Anteil wollen Sie da abziehen? Bedenken Sie, dass inzwischen die Offhore Windparks angeschlossen sind und nicht mehr obwohl nichts abgeliefert trotzdem bezahlt wurden.
Bedenken Sie außerdem, dass bei konventionellem Strom auch der Eigenverbrauch der Kraftwerke mit als produziert gelten und das ist bei AKWs nicht irrelevant.
Wirkungsgrad: Wenn PV einen für Energiebetrachtung sinnvollen Wirkungsgrad von 25% hat, wieviel Lichtenergie ist dann verloren gegangen? Wenn ich keine PV habe, geht dann also kein Licht verloren?
Dito Wind: Wenn ich meine Windanlage abstelle, geht dann kein Wind verloren?
In der Betrachtung WtW ist der Wirkungsgrad von PV, Wasser und Wind herauszurechnen. Biogasnalagen haben natürlich einen Wirkungsgrad, weil Biomaterial verbraucht wird. Man verbraucht aber kein Licht oder Wasser.
Optimismus: Es geht nicht um das "Ob" wir 100% in 13 Jahren erreichen, es ist ein MUSS.
@@kenny.8934 Ok, den Primärenerigieanteil meinten sie, ja der ist bisher nur so klein. Für den Wirkungsgradermittlung aber nicht bestimmend, weil das Auto ja z.B. nicht zum Wohnungsheizen oder zur Düngemittelproduktion dient.
Und Sie haben natürlich mit den Punkten Rohstoffgewinnung und Entsorgung genauso recht, auch wenn der bei den meisten Betrachtungen nur schwer berechenbar wäre und deswegen bei Verbrennern auch nicht mitberücksichtigt wird.
Kosten und Umweltverträglichkeit haben aber bei Wirkungsgrad keine Relevanz.
Anmerkung zu den 100%: Ich hatte die Zahl verwechselt. Gemeint waren 23 Jahre. Die 13 sind nur das definitive Verkaufsende der Verbrenner.
2:00 so, jetzt bitte noch die Flasche Gin exen um nachzuspülen bitte...😆
Ich hab heute gelesen das man beim Fahrrad immer von einem Perpetuum Mobile ausgeht. Rechnet man das entsprechen um, dann emittiert ein Auto mit 5l auf 100km 12kg co2. Ein Radfahrer benötigt für 100km 2500 Kalorien. Würde man diese in Form eines Steaks zu sich nehmen dann würde das 13kg Co2 Emmisionen entsprechen. Ich weiß nur leider nicht mehr wie groß das Steak war.
Das was du gelesen hast war Müll, denn hinzu kommt das die Menschen im Auto ja auch essen müssen.
Und dieser Vergleich passt auch nur mit Steaks aus Massentierhaltung, wenn der Radfahrer aber was anderes isst passt es wieder nicht.
@@Hundetrainingjochen das ist richtig das das keine Maßstäbe sind. Aber es ist schon interessant das die Energie beim Rad nie wirklich in Betracht gezogen wird. Wenn ich nur im Auto sitze und fahre benötigt der Körper aber wesentlich weniger Nahrung wie wenn man 100KM mit dem Rad abstrampelt. Das war halt eine krasse Gegenüberstellung die so wohl kaum zutrifft, aber auf jedenfall ein interessanter Aspekt.
Find ich gut das ich als Mensch einen besseren Wirkungsgrad habe…nehme ich als Ausrede bei meiner nächsten Fehlzündung die an meinem Auspuff rausknallt🤫😏
Wenns knallt, kannst du dir selber zum erfolgreichen Stoffwechsel gratulieren.