A mostani korunk LEGNAGYOBB ILLÚZIÓJA AZ ALACSONY PADLÓ! Fel kell áldozni ezért a járműveket?
Vložit
- čas přidán 27. 08. 2020
- ▶️Facebook oldal: / bencekuhar
▶️Támogatnál:
Paypal: www.PayPal.Me/akuhar/350
Patreon: / kuharbence
▶️ Email: standup000@gmail.com
▶️ Csatlakozz a közösségemhez: / 1802545086669165
Ha egy kicsit megfigyeled, az idősebb korosztaly felszállni tud nehezen a magas padlos buszokon. Egy mercin már könnyedén fel tud egyet lépni és gond nélkül leul. Szerintem sokkal kényelmesebbek az alacsony járművek és nem atveres ahogy te mondod.
Abban igazad van, hogy bizonyos részei a járműveknek tényleg csak "alibi" alacsonypadlósak. Jó megoldás lenne az is, hogy pl. a buszoknál a 2. ajtóig alacsony, onnantól nem. Hátul pedig lehetne magas padló, kényelmesebb, tágasabb belső térrel. Amúgy aki nehezen mozog, ezeket a részeket valóban nehezen tudja használni.
Persze hozzá kell tenni, hogy az alacsonypadlósnál gyorsabb az utascsere, így bizonyos fokig üzemi szempontból is jobb. Ezzel szemben viszont a rosszabb térkihasználás miatt kisebb a jármű befogadóképessége. Tehát sok az érv pro és kontra egyaránt, eközben viszont inkább divatok húzzák a trendeket e téren is világszerte, nem annyira szakmai érvek.
HÉV-eknél konkrétan ugrani kell néhány megállóban ha fel akarsz szállni, mert annyira alacsony a peron, a legalsó lépcső meg baromi magasan van így. Kb térd magasságban. Egy egyszerű peron magassítással kiküszöbölhető lenne, mert ezek a szerelvények még 10-20 évig biztosan maradnak.
Érdekes dolog ez a esélysegyenlőség kérdése.
Nézz meg egy lakóházat a korábbiak közül, mindegyiknél jó pár lépcsőt meg kell tenni, mire eléred a foldszintet és jó esetben a liftet.
Amúgy ahogy elpöttem is mondták a magas peron, ill a metróüzem a megoldás a kötöttpályásoknál legalábbis.
Távolsági busztoknál meg nem lehet megoldani nem véletlen nincsen lyen.
Az ikarus 260 - 280 ban még volt anyag és légrugüt is használtak, nem tudott letérdelni, de ezzel volt biztosítható, hogy ugyanúgy rugozzon, üresen is és tele is.
A maiakban is van a városi buszoknál legalábbis, de az alacsony padószint miatt rövid a rugóút, míg az ik 260 kihintázta az adott úthibát a maiak kirázzák a lelked is.
Az se felejtsük el, hogy az ik 260 - 280 ezekre a szar útakra lett tervezve.
Egy másik posztra reagálva az a busz üzemeltethető a legolcsobban amibőll sok van, és lehetőleg egységes a flotta saját alkatrész gyártó bázissal, ez ugye addig volt így amig létezett at ikarus.
Az is érdekes, hogy elöbb tünt el a modernebben számító 415 ? ill a 480 ? is kevésvé bírta a megpróáltatásokat.
Ha megemelnék a peronokat a TW6000es lenne a megoldás erre a problémára. Ez még mindig kisebb költséggel járna, mint új járműveket beszerezni. A hannoveri villamos (valaha így hívták és zöld volt) eredeti hazájában így jár, egyfajta metróként.
Az alacsonypadlós jármvekkel véleményem szerint a következő problémák vannak, amikre jó megoldást még senki sem talált ki:
- a súlypontjuk feljebb van, lévén a teherhordó szerkezetük nagy része nem az alvázban helyezkedik el, hanem a tetőbe van beépítve, továbbá a tetőre kerül az összes segédüzem, és teljesítményelektronika (ha valami meg fejnehéz, az bizony jobban billeg, és keményebb hangolású futómű/forgóváz kell alá - ettől meg jobban ráz, döcög)
- a futóműnek hely kell, itt nincs, ezért olyan kényszermegoldások születnek, amik gyengébb menettulajdonságokat eredményeznek (pl. kisebb rugóút, kisebb kerékátmérő, villamosoknál szekunder rugózás hiánya / töblet rugózatlan tömeg a vontatómotorok forgóvázrahelyezése miatt)
- a multicsuklós alacsonypadlós villamosoknak alapból nagyobb a tengelynyomásuk, így sokkal jobban amortizálják a pályát
- dízel buszoknál a motort / váltót / futóműfelfüggesztést / üzemanyagtartályt valahova tenni kell, ezért születnek ezek a fellépős, és félmegoldások az utastérben
Ezeket szerintem nagyon nem egyszerű megoldani, és nekem az a meglátásom, hogy a teljes alacsonypadlós jármű hosszútávon nem fenntartható stratégia. Én is inkább tudnék olyan hibrid megoldásokat elképzelni, mint amikre Bence utalt. Vasúton pl. látni szép számmal ilyeneket, ahol nem megy az egész járműkonstrukció rovására a padlómagasság mindenáron alacsonyan tartása.
Na kb ezt irtam én is tök eggyett értek😁
Vannak olyan buszok, amiknek az első 2-3 ajtó (attól függően, hogy szóló vagy csuklós) alacsony, az utolsó ajtó pedig magas padlós (a székekkel és a folyosóval együtt) még pedig a Credo buszok, ami Budapesten nem igen van, viszont a vidék tele van velük. A Caff villamosok azért döccennek nagyobbat a vasúti átjárónál, mivel kisebb a kerékátmérőjük, mint a TW6000-seknek vagy a Tatrak-nak. Jó valószínűleg összefügg, hogy azért kisebb mivel alacsony padlós és el kell valahogy férnie az alkatrészeknek.
Belevágván a közepébe: a „100%” alacsonypadlós kialakítás igénye szerintem ugyanonnan jön, mint a többi, egy adott kisebbséget a többség kárára kiszolgáló szemléletmód, harcolni ellene így csak életképes alternatíva felmutatásával van értelme. Hasamra ütve, az utasok kb. 70%-a képes normál ütemben használni a lépcsőket - a többiek miatt viszont egyelőre el kell szenvednünk a jelenlegi megoldások hátrányait, ami bár kellemetlen, azért egyes előnyök szintúgy járnak vele (pl. babakocsija a legtöbbünknek volt / lesz egyszer, meg persze idősek is leszünk, stb.). A kérdés ugye, van-e jobb megoldás? A részben alacsonyítás első látásra tök jó, mindent vivő lehetőségnek tűnik, azonban saját bőrömön tapasztaltam a veszélyes voltát. Egyszerűen csak fékez egy nagyobbat a busz, az ember ösztönösen odébb lépve akarja megtámasztani magát (kapaszkodás mellett is), és ha épp „rossz” helyen állt (a süllyesztés mellett), talajt vesztvén szép esés lehet a vége. Én szerencsére megúsztam, de attól fogva nem támogatom a járművön belüli, a mozgásával párhuzamos irányú, hirtelen szintkülönbség (egyfajta belső lépcső) kialakítását. Eleshetek, rám is eshetnek, kész életveszély. A magasan lévő ülések viszont nekem bejönnek, ha mellém áll valaki, kevésbé érzem furán magam. A dupla magas széksorok között lévő járat ráadásul ösztönöz a továbbhaladásra, vagyis lehet nem is áll majd oda senki. Villamos esetében a Combino-t sikerült megszoknom, különösebb bajom már nincs vele. A CAF szerelvényeket műszaki laikusként (utasként) kevésbé szeretem, de nem a kialakítás / rázkódás, hanem a rosszul tervezett légkondi miatt, szóval itt nálam kb. egálban vannak (azért a Combi valahogy szerencsésebb belsővel bír). Persze egy ICS vagy épp régi Ikarus sokkal kényelmesebb, nagyobb teret ad, ez tény. Na de hogy lehetne elérni, hogy megint ilyen, szellősebb kialakítású villamosaink lehessenek? Ha jól belegondolok, Budapesten majdnem két olyan közlekedési eszköz is van, ahol már rég megvalósításra került a hibrid mód. Az egyik a Fogas, a másik a metró(k). Majdnem, mert előbbi esetében a peronra lábbal kell felmászni, de utóbbinál visz a mozgólépcső. Ha hosszú távon villamos oldalon is szeretnénk hasonlót, talán egy hosszabb rámpával megoldható a fix, magasított peron (ha az 1-es vonalon lehetnek hosszú megállók, máshol is lehetnének ahol a környezet engedi, így nem kellene meredek emelkedő). Ehhez egységes járműparkra lenne szükség, a régi (és az alacsonypadlós új) szerelvények részleges nyugdíjba küldésével. 50 éves távlatban ez sem lehetetlen, ha minden új járműbeszerzés adott vonalakat érintene csupán, azok peronjainak átalakításával, illetve ha lennének a tervnek megfelelő villamosok vásárlásra készen. Hiányuk esetén esetleg ez lehetne a nagy magyar újítás, a járműgyártásunk nagy lehetősége.
Szegeden, sokáig parkoló állásban volt egy duplacsuklós Tátra, de mivel a középső alacsonypadlós részhez akkor még nem volt megfelelő magasságú peron ezért nem tudták hasznosítani így azt eladták.
Szevasz Bence! Amikor a 3-as metrópótlóval utazom a Népliget belterületi útjain, konkrétan az ember lelkét is kirázza az új alacsonypadlós Merci. Emlékszem rá, amikor még a Rákóczi út és a Thököly út sok helyen macskaköves volt, akkor az Ikarus 280-asokból álló 7-173-as flotta ezeken az utakon is átsuhant.
Ezek az új buszok csakis a közel hibátlan utakon futnak kényelmesen.
Ez nagyon igaz, sok alacsonypadlós mercedes-citaron az ablak úgy razkodik, amikor rámegy egy porszemre, hogy füled szakad, de ha egy jó régi Volvón ülsz, és egy hatalmas bukkanóra rámész, még rendesen kellemes hangot hallasz... Jók is a régi jármüvek...
A "Kinek jó?" kérdést, ezt nem ragoznám, mivel szerencsére Adani már megírta! Mint már megírtam a posztnál is, nálunk (Szegeden) 100%-ban alacsonypadlós villamosok (PESA 120Nb), trolibuszok (Ikarus-Skoda Tr 187.2; Solaris Trollino 12AC; Skoda Tr21, Mercedes Citaro) és autóbuszok (itt a wikipédia cikkben csodásan fel vannak sorolva a típusok) járnak, azt lássatok csodát az emberek szeretik, mert könnyebb rá felszállni, légkondicionált és modern! Szegeden is vannak részek ahol kicsit hullámzik a jármű (Nagykörút), de az is egy fajta élmény! A járművek ugyanolyan jól szuperálnak, mint újkorukban (az új járművek is már 8 évesek, a felújított Skoda-k és Solaris-ok, pedig túl vannak a 20-n, de lehet a 30-n is, ezt pontosan nem tudom), igaz feleslegesen nem viszik keresztül vasúti kereszteken a járműveket, illetve felújították az infrastruktúrát!
A jármű szerkezeti megbabrálásokra áttérve, véleményem szerint ha valaminek a szerkezetét buheráljuk, meg az jobb esetben 10 év múlva, rosszabban azonnal összedől! A városi közösségi közlekedésben igen fontosak a 100%-ban alacsonypadlós járművek MIVEL lehet egy szegmenst meghagyni egy járművön alacsonypadlósnak, DE az emberek többségének vonása, hogy miért dolgozzanak többet a minimálisnál, azt mindenki az alacsonypadlós részen topogna, mert felmászni a lépcsőn már luxus! Akkor meg már semmit nem ér az a kicsi szegmens, ha azok nem jutnak hozzá akiknek szüksége lenne rá! (Most jöhetnek a nagy Ikarus és Tatra fannok és minden modern technológia ellenesek: "Hát de a buszokon is csak kicsi szegmens alacsonypadlós!)
Így igaz de ott van a dobogó tetején egy objektum amit úgy hívnak ülés. Ez, pedig néha egy kisebb lépést megér mindenkinek így marad hely a rászorulóknak, azon a helyen ami nekik van célozva! (Aki meg azt mondja erre, hogy "Hát akk már tök mind1 az a + 1-2 lépcsőfok!) Azoknak azt tom mondani hogy megint az lenne mint a kicsi alacsonypadlós szegmenssel rendelkező villamosnál megint mindenki ott toporogna azon a részen ami könnyen elérhető!
Tudtommal Bence, van olyan lehetőség a TW6000-reseknél, hogy nem nyílik le a lépcső. Ezt egy Hannoveri villamosos videóban láttam, hiszen ott pont annyira volt magas a peron vagy mélyebben a sínpár, hogy elég volt csak az ajtókat kinyitni s máris alacsonypadlós lett a villamos. Ha jól emlékszem akkor ez az eset föld alatti és felszini megállóhelyen egyaránt megtörtént . Azt hiszem H. Lacinál már feltettem a kérdést, hogy van-e olyan megálló ahol a TW6000nek nem kell lenyitni a lépcsőt is s a válasz az volt, hogy nincs. Te erről tudsz valamit vagy hallottál már róla? @BenceKuhár
Egy alacsony padlós jármű sincs, ami utazási komfortban felérne a normál padlós járművekkel.
Vanhool busz rémes, mind a két főbb típusnál a motor túlmelegszik folyamatosan, mivel az alacsony padló miatti elhelyezése nem biztosít számára elegendő hűtést, így nyáron olyan, mintha fűtene a busz. Nem beszélve, hogy némely, nagyobb kanyarban a padlózat alsó része, főleg a hátsó szekcióban, hajlamos leérni az aszfaltra (23-as vonal, Soroksári útról való lekanyarodás a Pesterzsébeti felüljáró után).
A többi busztípusnál is megemlíthető, hogy hiába, némelyikre babakocsival így is kínlódás a feljutás, emelni kell. Kerekesszékkel meg nem lehet feljutni, csak ha a buszvezető lenyitja a rámpát a számára, ami egy klasszikus, kézi hajtású kerekesszék esetében még nehéz is. Cserébe a lengéscsillapítás borzalmasabb, és valószínűleg gyakrabban kell karbantartani is őket (legalábbis én műszaki szemmel így gondolom).
Combino esetében az alacsony padló által borzalmas üléseloszlás az utastérben, ami kényelmetlenné teszi az ülve utazást az ülőhelyek majdnem felében. A CAF esetében a kapaszkodók okoznak nagy hátrányt a babakocsi/kerekesszék le/felszállásnál, főleg, ha több utas is van a környéken.
Trolik estében túl sok hátrányt nem tudok mondani, de valószínűleg a karbantartás ott is több.
Mi lehet a megoldás?
Igazából a valódi megoldás túl költséges lenne, mivel gyakorlatilag az egész járműparkot és az összes megállóhelyet le kéne cserélni hozzá. Egy alacsonyított padlózat emelet megállókkat. Viszont akadnak megállóhelyek, ahol ezt nem lehetne kivitelezni, mivel a pályát is meg kéne bolygatni hozzá (pl: villamosok esetében, amikor a járdára történik a le/felszállás).
Akkor mit lehetne tenni? Buszoknál a legtöbb helyen a váz emelése és a megállóhelyek szintjének emelése lehet megoldás a jelenlegi járműparkkal is, de attól még a kényelem az utastérből hiányozna. Villamosok esetében a modulos villamosoknál megoldható, hogy első és hátsó részen normál, míg a középső, vagy bizonyos moduloknál alacsony felület legyen.
Teljesen váltott közlekedés minden vonalon is részmegoldás, mivel nem mindenhol hozható össze, hogy egy alacsony után egy normál járat jöjjön.
Szeretek villamosozni, sőt, jobban mint buszozni, de műszakilag a villamos terhelőbb, mint a buszok (nem a környezetre szennyezést nézve, hanem csak a fizikát), így régen is több vili vonalat váltottak fel busszal (lásd a 7-es vonal, de Bence úgyis tudja, hogy mennyi viszonylat szűnt meg emiatt a villamosok közül). Megoldás lenne még a földalatti vasút és a metró infrastruktúrális fejlődése/kivitelezése. Több viszonylat van, ahol megoldhatóbb lenne és a komfort is jobb lenne, és a minőség is megmaradna, hiszen a metrók bár alacsonypadlósnak tűnnek, mégsem azok.
De addig is marad, ami van, úgysem mi döntünk róla :)
Csak én vettem észre, hogy Mechwart tér van odaírva liget helyett? 1:50
7:07 mivel az ikarus-ok alapból nem de a keleti blokkba tervezték, nyilván jobban bírja az utakat, mint a nyugati utakra és 10 év használatra gyártott buszok.
9:55 én nem tudnék a sebváltóra, a kerékre és az üzemanyagtartályra ülni.
Vajon melyik volt az első "alacsonypadlós" jármú? Hány évvel előzte meg a modern alacsonypadlósakat? Esetleg 70-80 évvel?
Alapvetően egyetértek, hogy alkatrész/hajtáselem elhelyezéshez, plusz merevséghez jó a magaspadlós rész, de az alacsonypadlós beszállásnak is megvan az előnye, pl elég menet közben felkapaszkodni (az ott lévő kapaszkodókon) az ülésre, ill. leszállni onnan, az legalább az utascsere idejét nem növeli. Aztán az olyan járatokon, ahol napközben majdnem csak nehezen lépcsőzők járnak, oda hülyén jönne ki a csak egy részben alacsonypadlós kivitel.
Erre egy nagyon jó példa hogy a nemrég be szerzett 3. Generációs citarok-nak fél év magyar utaknak ki tett idő után majdnem a fele váz törött....
miért az a neved hogy Magyar Rendőrség
És Karácsony Gergely úr bejelentette, hogy nem lesz útfelújítás. :-(
Amit mutattál annál a Conecto-nak a hátsó részénél, hogy ott magasabban vannak az ülések, és az milyen kamu alacsony padló... Nekem pont kényelmes az a féle ülés ott, mert magasabban van és hát én se vagyok kicsi (196cm), és az kényelmesebb feljebb ülni, mint le-ülni a nyugdíjasos részre elől a négyesbe (szigorúan csak akkor, ha nincs nyúgdíjas a buszon). Nekem a belmagassággal is problémák szoktak adódni. A hátsó 4-esnél az ablak felöli ülésből rosszabb felállni, mert közelít a plafon, de ha az a rész magasabban is lenne, akkor meg a közlekedő rész lenne alacsonyabb az ülések között középen, és az még több hajolgatással járna. Én legalábbis így látom. 😀
Van egy olyan busz, amelyiknek az első ajtónál alacsonypadlós, a többi kettőnél nem. A neve: Volvo Alfa Localo Szóló. Asszem most a 60-as vonalon mindig ilyennel van kiadva.
Van néhány olyan autóbusz ami úgynevezett "félalacsonypadlós" ilyenek az egyes Credok és a Reformos Mercik... A reformos Merci egy zsír új busz (nálunk Debrecenbe 2018 decemberében, Kecskeméten meg idén álltak forgalomba) mégis a leghátsó ajtajánál kb. ugyanolyan magas lépcső van mint egy 200-as Ikarusnak, de megvannak az alacsonypadlós részei a középső ajtónál pl...
Az alacsony padlósok szerintem önhordósak és a régiek alvázasok
Most nagyon demagóg leszek, de: 30-40 évvel ezelőtt még a holdba se voltak az alacsony padlós buszok, villamosok, az akkori idősek egy szó nélkül utaztak az ICS-ken, UV-ken, Ikarusz 280-on. Az alacsony padlós buszokra pedig elég nagyot kell általában fellépni, mivel alacsonyan van a járdaszegély......persze vezető lejjebb tudná engedni a buszt, de ezt kb sosem teszi meg....nagyon ritka. Konkrátan a szóló MAN buszoknál megtehető, hogy csak a jobb oldalát engedi lejjebb
06:19 ehez hasónló trollibusz jár/járt a 82 vonalon.(Ha jól tudom talán ganz skóda márkáju) annak is az első két ajtó padkára van "ültettve" de a második ajtótól van egy rámpa a csuklóig és a csuklótól a hátsó "szárny" az már magas padlós rész ( a hátsó 2 ajtónál van egy 10-15 cm lépcső)
Már az Ikarus 556-180-nál is alacsonypadlós volt a hátsó ajtónál..... 1964-et írtunk.
Az "illúziónál" azért több az, hogy minden ajtónál alacsonypadló van, mert ha egy nehezen mozgó utas csak ott éri el az adott buszt, legalább fel tud ott szállni, és lépcsőzés nélkül előre tud menni oda, ahol szintben is vannak ülések (nyilván nem csúcsforgalomkor gondoltam). Az, hogy szarok az utak/pályák, az nem kifogás, szerintem inkább azzal kellene foglalkozni. Ezek az utólag átalakított járművek szerintem nem a legjobb megoldások, inkább csak félmegoldásnak gondolnám, mert jellemzően csak egyetlen ajtónál van egy kis alacsonypadlós középrész, és oda vannak "zsúfolva" a babakocsisok/kerekesszékesek, a nehezen mozgóknak meg esélyük sincs. Persze arra jó, hogy a teljes alacsonypadlósok között ilyenek is járjanak még sűrítésnek, de csak ilyeneket alkalmazni szerintem nem elég. Ha nem is kell 100% alacsonypadlósság, azért a nagy része legyen az, erre jó példák a Desiro, Talent, Flirt motorvonatok, a KISS-en is az alsó szintek elég nagy terjedelműek. Amikor először utaztam CAF villamoson, az volt a benyomásom, hogy ez gagyibb, mint a Combino, eleve nem tud olyan finoman indulni-lassulni, és ez a multicsuklós modulszerkezet meg nem a legjobb megoldás, jobb az, ha minden kocsiszekrény alatt van forgóváz, igaz, ez az utastérből vesz el helyet, de jobb a futás, és az ajtóknál azért elég nagy terek vannak. Persze az első szériás alacsonypadlósok tényleg problémásak voltak (Combino botrány, Ikarus 412-esek), de mára már kiforrott ez a technológia, véleményem szerint inkább az utak/pályák minőségét kellene felhozni a hozzájuk való szintre, nem pedig a járműveket lebutítani.
Ezzel tudok igazán azonosulni. Teljesen osztom. Londonban, meg úgy Angliában nincs gond az alacsony padlóval. Kényelmesek a buszok, vonatok. Ott megoldották. Illetve a vonatok nem is igazán alacsony padlósok, hanem a peron magasabb.
Én személy szerint teljesen egyet értek. Ha nem csak kijelőlt helyek vannak alacsony padlóval egy járművőn ( és az most tényleg repülőn meg hajón kivül bármin), hanem az egész jármű egy túlzottan alacsony felépítésűvé válik, azzal a jármű vagy maga a kötőt pálya éppségét veszélyeztetjük. Nem biztonságosá később pedig rővidebb távon mint gondolnánk szinte használhatatlaná téve azt. A nem kötött pálya esetében csak maga a Jarmű fog hasonlóképpen járni. Meg nő a szerviz sűrűség meg nővekszik a műszaki hibák esélyének száma és igen csak drágúl az üzemeltetésűk a sűrű szervíz miatt. Több busz kéne mert hamarabb könnyebben tönkre mennek pláne felfüggesztés és hajtás terén de mivel drágább őket fenntartani egyre csak kevesebb busz lesz stb. Be indul egy frankó ördögi kör. Én igy gondolom.
A tükrök miatt nem fér el a többi villamos a hídon ha jön szembe vmi akkor be kell hajtani a tükröket
Remek volt! Szeretem az okfejtős dolgokat is. Köccceeee!
Szerintem annak idején rossz oldalról lett megközelítve a téma. Ha megnézzük az Ikarus 200 és 400 sorozata közötti különbségeket, akkor észrevehtjük, hogy a mélyágyas (alacsony padlós) járműveknél a kerékjárati ívek közötti átjáró 250-370mm-re keskenyebb (a technikának is el kell férnie), itt már keres székkel nem lehe elférni. Szerintem városi közlekedésnél az autóbuszok esetében a 19,5"-os kerékrendszer és a megállók peronszintjének megemelése (beállási rávezetéssel) teljes egészében jó megoldás lehet. A kötött pályás rendszerek esetén akár a Ganz féle (földalatti kocsijai, bár ebben az esetben a vagonok közötti átjárhatóság nem biztosított), akár a magasperonos (ld.: 2-4 metro) megoldás járható.
Volvo vagy melyik, amelyiknek az eleje lapos, aztán a második ajtó után lehet hegyet mászni? Nálunk a 153-ason jár néha ilyen. Lehet tapasztalatot szerezni.
Pécsen a CREDO ECONELL City 3 buszok utastér kihasználtság és alacsonypadló /normál padló szempontjából a legjobb helyijáratos buszok szerintem az országban. 2. ajtó után van két lépcsőfok. Elől a nyugdíjasoknak, babakocsisoknak, kerekesszékeseknek van bőven hely, mi fiatalok hátul meg NYUGALOMBAN tudunk ülni végig. Mellesleg 5 ülés van leghátul, nem vesz el az utastérből az alsópadlósoknál megszokott hátsó bal motordoboz (nem tudom pontosan mi a neve).
Pár belső fotó:
forum.index.hu/Article/viewArticle?a=124918666&t=9193673
A világ kb. 98 százalékán jók az alacsony belépésű buszok, nálunk nem. Az összes latin-amerikai BRT busz magas padlóval fut, de a peronra jutás teljesen akadálymentes. Amíg volt Németben TW villamos, addig kéregvasútként vagy külvárosban ott is szintben volt az utasperon, de ugyancsak akadálymentes megközelítéssel. Még az M2-es felújítása alatt jött full-alacsony padlós Volvók eleje törtek, mert a Deákon a járdasziget magasabb volt, mint a busz peronja. A magas padlónál nincsenek kerékdobok, szűk járatok, nagyobb az utasszám, de az infrastruktúra drágább, s valószínű a jármű is nehezebb, bár mindent könnyebb elhelyezni, beépíteni. A világ jelentős részén ma is csak alvázas, magaspadlós busszal lehet közlekedni "vidéken" - gyakran orrmotorral és laprugókon - mert aszfalt nincs, csak off-highway és fagerendahíd, de a kazettás, lépcsőbe integrált lift már ott is létezik..
Szerintem itt a fő probléma, ahogyan azt Bence is elmondta, hogy Magyarország városaiban mocskosszarok az utak. Dunaújvárosban az Ikarusok bírják, a légrugós alacsonypadlós tolócsuklósok pedig szenvednek.
De ez szerintem nem azért van, mert a modern buszokból kispórolják az anyagot, meg szarabbak. A probléma szerintem inkább az, hogy a konstruktőrök 2020 Európa útjaira terveznek inteligens felfüggesztéssel rendelkező járműveket, és ezek a kocsik szenvednek a balkáni utakon.
Jó lett a videó mint mindig. Egy dologgal viszont nem igazán értek eggyet. Mégpedig azzal a felvetéseddel, hogy használt 20, 30 éves villamosokat ha vásárolna a kormány azzal nem igazán lenne baj. Én úgy látom, hogy egyáltalán nem lenne értelme. Példálúl én a 24-es villamos vonalán utazok és ez a TW6000-es nem a legjobb konstrukció ezzel a hülye lépcsővel amivel példáúl nagyon sok idős ember is megszenved nap mint nap. De ez az én véleményem ezzel senkit nem akarok megbántani vagy ilyesmi. Jók a videók csak így tovább!
Szia szerintem ha akár vásárolok sokkal könnyebb fellszállni a csomagokkal mint lépcsőzni. :)
Én majd bebartam a C68En mert semennyi rugó nem volt benne
Ez most egy is-is videó. :-) Igazad is van, meg nincs is. Igen, a Szabadság híd esetében sajnos adott a helyzet. Kár, hoyg nem gondolkodtak el annak idején azon, hogy kiszélesítsék, és akkor nem lenne most ilyen gond vele. Szerintem azért nem nyúlnak az egészhez most hozzá, mert ha elgközelebb fel kell újítani a hidat, előfordulhat, hogy átépítik. Tudom, hogy műemléknek számít, de könyörgöm. A 21. században élünk. Azért legyünk már praktikusak is!
Buszoknál az alacsonypadlós az ilyen. A világon mindenhol.
A villamos pályának sem tesz annyira jót az alacsonypadlós villamos, sokkal többször kell felújítani egy pályát. Lásd PL.: 1-es villamos vagy körúti villamos vonal
sokkal gyorsabb a fel és leszállás az alacsony padlós járműveknél ezt biztosan tudom 25 év vezetői tapasztalattal...
Sziasztok. Ez a véleményem :
czcams.com/video/dM3JcxJ3rPY/video.html
Az érdekes, hogy a helyis/helyközis IKARUS 260/280-asokat selejtezik ezerrel de pl a Classic családot meg az EAG-okat miért nem tán őket nincs mivel pótólni helyközin?
Inkább az a baj az új járművekkel, hogy mindegyik gyereküléses. Abszolút nem felnőtt embereknek lett kitalálva.
Nagyon jó volt hallgatni a véleményedet Bence a témában! Teljesen egyetértek veled, hiszen amiket elmondtál az alacsony padlóval kapcsolatosan azok bizony valós tények!!!! :)
Sajnos nem a járművek hibája hogy rossz a pálya illetve az út, illetve ezek a járművek ez durván hangzik de nem a balkán utakra készülnek mert a többi ország nincs ennyire "lemaradva" a feltételekkel.
1:24
Miféle feláldozásról van szó....?
Amikor alacsonypadlós jármű jön, akkor kb. ezeréves járművet vált le. A Combino az UV villamos helyére jött. Semmit nem dobnak ki idő előtt azért, mert nem alacsonypadlós.
3:00
Senkit nem érdekel, hogy tudod hova jön.
Semmi értelme hibrid járművet tervezni, ha megoldható, hogy az egész jármű olyan legyen. Egy CAF villamos hülyére pofozza a régi villamosok BÁRMELYIKÉT utaskényelmi szempontból, úgy hogy tágas és használható marad.
5:20
9:40
Ne haragudj, de ez a példa is igazi balfasz. Csak azért, mert néhány járműnél fel kell lépni nem veszed észre azt, hogy járműn belül a folyosó az ugrásmentes, tehát mindenki által látható. Az alacsonypadló lényege te nagyon te, hogy a járműbe BESZÁLLÁS könnyű legyen. Mert akkor a peront sem kell megemelni, tudod a járműnek KÖRNYEZETE is van.
6:20
Semmi nem áldozunk fel. Az alacsonypadlós villamos többet tud, mint régi, jobb az ezeréves szar ICS-nél.
Csak azért, mert egész Bp-n van kb. 1 db váltó nélküli ilyen átvezetés ne legyen univerzálisan alacsonypadlós?
A pofám leszakad ekkora marhaság hallatán.
Semmiféle önámítás nincs itt.
Alapvetően kedvelem a videóidat, de ezzel nagyon, de nagyon sikerült mellélőni. 0 műszaki és komplex megközelítéssel szálltál bele a témában. Ennél sokkal többet vártam tőled.
Azért is,a tömeg miatt is
A jó magyar utak, ez kihívás az alacsonypadlós járműveknek (Daimler, Volvo, Scania, stb... egyaránt vonatkozik). Erre eddig 1 hazai gyártó tervezett biztonsággal, bár sokan nem szeretik velem ellentétben, mert a 2. generációja (J, K, L és az M rendszámtartomány eleje) tervezetten azt teszi, mint az Ikarus 2xx, hogy kirugózza az úthibákat, csak oly mértékben, hogy akinek gyöngébb a gyomra, az attól tengeri beteg lesz. A most futó generációban meg az ülésekkel van bajuk a népeknek vele. Ez a CREDO buszok lennének. Ezek nem full alacsonypadlósak (LF - Low Floor), hanem pont beleillik abba, amit elmondtál (LE - Low Entry). Másik ilyen "hazai" cucc a Mercedes Reform LE500, amivel személy szerint az előzőekben elmondott ülés gondokat tapasztalom. Továbbá a CREDO jelenlegi tapasztalatom szerint üzembiztosabb a "nekem helyi" busztípusnál. Nekem helyi alatt értem, hogy ott van használva, ahol lakom, viszont Debrecenben gyártják.
Szia Bence! 9:00 Nem kritikaként/sértésként mondom de azt azért ne felejsd el hogy minél öregebbek a járművek annál nehezebb alkatrészt beszerezni hozzájuk, illetve fent tartani! (Kivéve az Ikarus mert ismerősöm szerint a Délpesti Garázsban az a busz a legkölcséghatékonyabb annak ellenére hogy öreg, mert abba a buszba jóformán bármilyen alkatrészt lehet rakni és úgy is müködik! :) Amugy teljesen egyet értek veled a témában és remélem hogy még fogsz hasonlóbb témákkal foglalkozni! :)
Én sem vagyok maradi, és pontosan megtapasztaltam mindent még 10 évig Pesten éltem. Egy biztos; jelenleg az infrastruktúrához kellene alakítani mindent ( hisz összetetten pénz soha nem lesz a közös fejlődésre ), és ezen oknál fogva a "persze fejlődni kell" nem minden esetben állja meg a helyét. Vannak a tömegközlekedésnek olyan részei amiket el lehetne engedni a gyors fejlődés útján, nem úgy a kötött pályás forgalmat, ahol nem lehet nagyban gondolkodni, hisz soha sem lesz rá annyi pénz. ( sajnos ).
Bár régi a videó, és nem hiszem, hogy megéri kommentelni, de sajnos a többségnek ez esetben sem jött át a mondanivalód! Sikerült mindenféle indokot felhozni, hogy márpedig alacsonypadlósnak kell lennie mindennek, mert ez törvény és blablabla blablabla. Itt kb. senki nem utazik busszal max vezeti, és ráfogja az előnyöket nem létező dolgokra, mint az utascsere, ami nem gyorsabb mert az alacsony padló miatt beszűkül a kerékjáratoknal a hely, és bár kissebb utascserénél ez valóban időt takarít meg, de nagyobb tömegnél már pont az ellenkezője történik. A nyuggerek és valamilyen okból nehezen mozgók és társaik pont annyira panaszkodnak az AP kialakításra, mint a lépcsős kialakításra, nembeszélve arról, hogy az AP kocsiknak szűkösebb az üléseknél a lábterük. A futóművük egyenlő a versenyautók futóműveivel, mert máshogy egyszerűen nem lehet őket megépíteni, ezért esnek szét, törnek a vázak stb. Ezzel együtt kell élni, és azért kell vele együtt élni, mert az embereknek ez a TREND és pont. Új legyen, klíma legyen, meg fűtsön. Meg lehetne ezt csinálni akármivel, de az 30 éves, az sz@r lesz mindig.
Érdekes, hogy autóknál még nehezen mozgó emberek is SUV- ket vesznek amikből több percig szálnak ki, mert olyan magasan van az autó, de ha jön egy magaspadlós busz, akkor rögtön mintha valami világvége történt volna, és hogy mertek ilyen kocsit egyáltalán forgalomba engedni, mert nem fogok tudni felszállni rá mert már öreg, rokkant, biciklis, fáradt, stb vagyok. Bezzeg arra van erő, hogy a Suzuki Vitara tetejére feltegye a biciklit, de a buszra vonatra már nem.
Az igazi megoldás a magasperonos beszállás lenne, mert az az egyetlen igazi akadálymentes közlekedés. Nem lenne szükség AP kialakításra, és megmaradnának a kényelmesre építhető járművek is. Mivel villamosoknál amúgy is mindig szükség van peronátépítésre, ez nem lenne nagy többletköltség, illetve az autóbuszoknál is el lehetne kezdeni ezt a tendenciát, csak ott ugye ez ténylegesen magasabb költséggel járnának, és sajnos valóban nem is lennének mindenhol kivitelezhetőek.
Néha elgondolkozhatnál műszaki dolgokon is... Az alacsonypadlós járművek nem arról szólnak, hogy minden ülés szintkülönbség leküzdése nélkül legyen elérhető, azt metrónak hívják. Gépészeti berendezéseket muszáj elrakni valahová. Érdekes módon a csuklós Conecto első részét nem nagyon mutogattad, hogy az A és B tengelyek között teljesen alacsonypadlós, fellépő mentes ülésekkel rendelkezik - az, hogy kerekesszékes hely van, vagy teleszékezett a megrendelő dönti el. Az utasok nagyrésze számára nem "létszükséglet" az alacsonypadló, de van akiknek ez fontos. Azok akiknek ez fontos, tudják, hol keressék a számukra megfelelő helyet, lehet, hogy a 4. ajtónál száll fel, de előresétál, és helyet foglal az elsőbbségi üléseken. Megjegyzem, még mindig kevesebbet kell lépni egy dobogón lévő ülés eléréséhez mint egy 200-as Ik-n. Ezen felül az alacsonypadlós járműveknek jóval gyorsabb az utascseréje. A megváltozott súlyelosztás miatt rosszabb a rugózása, a gépészeti berendezések zsúfolása miatt a karbantartása nehezebb. De ha törött lábbal kellene közlekedned, szerintem elgondolkoznál ennek az egésznek videónak az értelmén.
Bármiféle szakmaiságot nélkülöz ez a videó, körülbelül a színvonal a "már pedig a Föld lapos" szintje.
Én szeretném kérdezni, miért nem használják a buszoknál a légrugókat?
Ritka, az a sofőr, aki használja
Szerintem gyártani!!!
Szia Bence!
Azért ne túlozzunk, azt az 1 magasítást a buszon ne hasonlítsuk már a 3 lépcsőhöz. :)
Dunaújváros és Budapest között nagyságrendbeli különbségek vannak lakosságszámban és távolságokban, ott ellehetnek az alacsony / magas buszokkal, de fővárosban ez szerintem egy veszett ötlet. Akkor 1 ajtót használhatnának a sérültek, mozgáskorlátozottak, babakocsisok, a nagy csomaggal utazók és idősek? Szép hosszú megállási idők lennének nagy tolongással és tömörüléssel.
ki probáltam és be halacik a hang nagyon
276E buszvonalat próbáltad már? Na az az útminőség a szart is kirázza belőled pár megálló alatt
Debrecenben, a Kossuth téren pofonegyszerűen oldották meg a villamost, mert kb 20 centivel emelték a megállót. Amúgy aki a Van Hool buszra panaszkodik, az tudhatja, hogy ezek a buszok eredetileg is csapnivaló üzemkészséggel rendelkeztek.
Az alacsonypadlós jármű mind zsufoltnak tűnik.Egy 260/280-as pont ugyanolyan széles,mint egy c1,vagy c2.Mégis ha fölszállsz nem érzed hogy "szűk",az ap járművön meg igen,mert dobogó dobogó hátán,lejtés,emelkedés stb.Tulajdonképpen az Ikarus akadálymentesebb ha a 2 lépcsőt nem számolom,mert nincs semmi buktató az utastérben.Túl sok a kompomisszum azért a 2 nyamvadt lépcső eltűntetéséért.
Te fél alacsony padlóról beszélsz. A kettő nem ugyanaz.
Az alacsonypadlós villamosok kerekeit 200 megtett kilométer után gyakorlatilag vagy kerékesztergéra kell vinni, vagy ki kell dobni, mert a váltók, keresztek és egyéb hasonló dolgok tönkreteszik őket
Tehát minden nap kerékesztergára kell vinni, vagy kidobni? Remélem ezt te sem gondoltad komolyan.
- Igazad van a CAF szar, és azt is lehetne mondani hogy a kanyarban rángat.
- Egy Fél alacson/magaspadlós busz beszerzés eu miatt lehetetlen lenne, szerintem erre nem adnának pénzt.
- Akarat a változásra Pl a Héveinkhez mindenhova lehetett volna peront építeni, és az ajtó környékét meghekkelni. Pl csepeli vonalon jó lett volna.
- Most minden az AP felé tendál, gyártóknak nin is érdeke "régi" formát választani.,
Tw6000 dettó az eleve magasperonhoz készült
9:36-nál egyébként a tw6000 és tw6100-as tipusu vilingereg kozel 43-évesek
A MAN trolibuszokat (MAN NGE152) imádom, mert ott meg van oldva ez a kompromisszum.
A csukló előtt alacsony, csukló mögött magas. Rengeteg ülés van benne, sok az állóhely is és még JÁTÉKKORMÁNY is van a gyerekeknek elöl!
Nagyon jó a helykihasználása. A hangja pedig hasonlít az Ikarus 435T-re.
Kevés ilyen trolink van, de a kedvencem!
A jarmuvek vannak ertunk es nem mi a jarmuvekert. Szoval jo az alacsony padlo? Igen, ennyi.
Dunaújvárosban valóban közlekednek részben magaspadlós autóbuszok.
Méghozzá a Volvo buszai, azon belül az Alfa-localo széria.
Fényképen: images.app.goo.gl/dPxDW7AZCi7aq9dD6
Teljesen igazad van Bence. Fölösleges az alacsony padlós járművek beszerzése,gyártása Budapesten. Ugyanígy fölösleges a klíma is. Ugyanúgy nyitott ablaknál "szellőzik a drága utas" mint a 260-as magas padlóson.
Autóbuszok ban már létezik olyan busz ami változtatható hasmagasságú! Én már utaztam ilyenel. A Régiónovának meg a Cseh feujított tátra vilmamosnak is van alacsonpadlós része!
láttam már olyan buszt amiről beszélsz
Igazad van Bence ✋👌
Akárhova mész, külföldön mindenhol ugyanezt látod. Nem mondom h jó, de ez egy trend amin senki nem fog tudni változtatni. A járműgyártók is már ehhez a trendhez igazodnak ugyh addig ezek a felvetések mind hiábavalók
Én enmeszettem a túl modern dolgokat.
Végra valaki kifejtette azt amit eddig magamba fojtottam. Köszönöm!
Bence teljessen jó lâtod!
Mondjuk a vonatoknàl,a halberstadti vagonokon kialakítottak mozgàskorlàtouoknak liftett! De hasznâlva mêg nem lâttam! Igaz többett lâttam.olyatt, amin az volt,h nem üzemel....
De mondjuk ott vannak a tâvolsàgi busszok! Na azzon, eggyen se talâlkoztam mêg, alacsony padlóssal!
Ott senki se reklamâl,h mièrt nem jàrnak alacsony padlós busszok....
Pedig, ott is megkênne oldaniuk akkor....
Teljesen egyetértek az elmondottakkal.
Én ezzel tökéletesen egyet értek!
Tényleg felesleges ez az illúzió...
a buszon állni is lehet....ami alacsony padlos és nem kel "felmászni " rá mint a régi ikaruszokra