Pô colocando mais cilindros em cilindrada igual se não me engano vai perder eficiência em baixa ( torque ) e ganhar muito em alta, uma entrega mais fluida de potência no caso, posso ter falado merda não sei
o aumento do numero de cilindros influencia até na vibração do motor tem muitos motores mercedes, BMW e bentley V12 que os cara bota uma moeda em cima para mostrar o quao suave um motor destes podem ser mas hj em dia estamos em outro patamar, a engenharia permite acessórios que fazem motores com menos cilindros serem suaves e bons o suficiente como os com mais cilindros
@@0803Jordan eu também acho que é isso, motores com mais cilindros e menos cilindrada são mais fáceis de tirar potencia em alta, e motores com menos cilindros com mais cilindrada ganham mais torque, pela cilindrada de cada cilindro ser maior.
@@mottalucas porque partes que se movem geram energia cinética, e inércia, e com isso o carro demora mais para ter resposta transicional nas curvas antigamente quando baniram os turbos eles começaram com os V12 aspirados, depois caiu para motores V10 depois V8 aspirado.. e agora estamos no V6 com downsizing e turbo talvez n usem 4 cilindros porque o V6 é um dos motores que tem a melhor relação entre inércia baixa e suavidade
A galera raiz fala que o 1.8 Família II tem um R L bem mais baixo que o Familia I (e o F II tende a ter o funcionamento mais suave). Mas é aquilo: por que a GM praticamente abandonou o bloco FII no Brasil desde a aposentadoria do Vectra/Astra e apostaram no FI 1.8? Vocês sabem de algo? Ou apenas "o FI custa menos"?
Dá sim pra fazer um motor com r/l ruim render de alta, mas ele vai ter menos potência e durabilidade do que num hipotético r/l melhor (caso clássico e conhecido é aplicar bielas 144 e pistões mais baixos do AP mais moderno no bielinha). Num Zetec onde a diferença é menor eu ganhei 8 cv de pico e 15 cv a 6500 rpm apenas trocando pistão e biela de Mondeo pelo conjunto do Zetec mais moderno do Focus.
Isso não é um vídeo, é um curso!! Obrigado Murta por trazer Conhecimentos pra nós,que somos fanáticos, fascinados por carros,e pela parte detalhada de como funciona o conjunto.❤️👏🏻👏🏻
R/L é só na parte de baixo do motor sim, e o que determina a velocidade do pistão é o curso do virabrequim, curso maior e menor área do cilindro maior a velocidade do pistão dentro do cilindro. O ângulo de inclinação máxima no pé da biela (onde o pistão é conectado) é calculado pelo comprimento da biela e o diâmetro do cilindro, e não pela R/L (curso do pistão x comprimento da biela), esta determinará as rotações máximas suportadas, mesmo colocando um comando de maior graduação, então o que dá limite de giro não é o comando de válvulas, mas sim o projeto da parte debaixo do motor (basicamente velocidade alcançada pelo pistão dentro do cilindro), pode-se colocar um comando de 300graus de duração, em um motor com r/l pior, o motor será limitado pelo projeto da parte inferior, pelo risco de quebra do pistão pela sua velocidade alcançada. Geralmente menos curso e maior biela gira mais, mas a velocidade do pistão que é proporcional à velocidade dos dos gases e mistura ar/combustível é menor em baixas e médias rotações, fazendo com que a potência e torque atinjam seus valores mais altos em rotações maiores (por isso motos giram tanto, não necessitam de um toque alto em baixa rotação pelo seu peso). No entanto, motores com curso maior e biela longa, são muito mais confortáveis em entrega de torque e suavidade, pois o pistão trabalha em velocidade superior, e como normalmente os pistões são de menor diâmetro se consegue mais suavidade ainda, vide motor fiat 16v step A (pistão maior e curso menor) e step B (pistão menor e curso maior).
Murta, a Nissan projetou uma nova linha de motores VC Turbo. Tem uns vídeos aqui no yt e é sensacional. Pena q só tem em inglês. Faz um vídeo pra gente sobre o VC Turbo, vai ser incrível tu explicando pra gente
Muito show! E apoio ir mais fundo nesse assunto, quem sabe com alguma experiência prática ou um convidado que tenha know how do assunto? Valeu grande Murta! TMJ
Traz a história do lancia delta s4 do grupo b de rally e entre outros carros como o ford rs200 ou o audi sport quattro, o Peugeot 205 t16, ou o metro 6r4.
Por favor, me corrijam se eu estiver errado. No ciclo de explosão, o R/L também exerce importante papel na transferência de energia do conjunto Biela-Pistão e arvore de manivelas. A angulação da biela acaba por transferir parte da energia de maneira angular para as laterais da parede da câmara de combustão pelo movimento do pistão e parte perde-se pelo próprio movimento angular da biela. Logo, R/L menores acabam por perder menos energia pois o movimento angular é menor (mais próximo de um movimento vertical ideal), transferindo melhor a energia para a árvore de manivelas (virabrequim). Seus vídeos são fantásticos, Murta! Parabéns!
Murta, acho interessante comentar sobre a eficiência dos motores e a relação com o RL, uma vez que a alavanca no virabrequim é proporcional ao RL do motor e, por consequência, gera um torque maior. Por outro lado, em um motor com RL menor, existe um melhor aproveitamento da queima, já que a força é mais aproximada dos 90⁰ em relação ao centro do virabrequim.
2:14 Tenham muito cuidado com o Diâmetro, é é mais perigoso que o raio KkKkKkk . . . Tuas abordagens são sempre muito boas Murta, consegue passar pra gente uma excelente ideia do que tu tá explicando. Agora, tem um cara, um cientista louco, que manja desses cálculos e dessas paradas aí. Um tal de Carlini, mas acho que ninguém conhece, né!? rsrsrsrs...
Se eu não me engano, o R/L também tem relação direta com o torque natural do motor, um diâmetro de vira maior gera uma alavanca que faz o motor ter mais torque, não é o único fator, mas é bem ligado
A Velocidade média do motor com alta r/l é maior. Em consequência, a desaceleração e aceleração também são mais bruscas, aumentando o esforço. Não é à toa que o 3.0 do ômega (com r/l baixo) era um girador natural (em rodovias, se sentia bem isto).
Matéria nota 10 Murta!! Na parte onde você fala em raio e diâmetro do eixo do virabrequim, acredito que a palavra seria o raio ou diâmetro do sólido de revolução formado pelo virabrequim... Meus parabéns!!
Ainda vou assistir o video mas ja dei o like pq sei q o conteudo é top. Tem montadoras que usam o pino deslocado e/ou off-set no virabrequim para ter uma r/l menor no terceiro tempo do motor (explosão) e uma r/l maior na compressão quanto o pistao está proximo ao pms termina de subir mais rapido assim nao dando tempo de pré ignição quando se usa alta compressão. Vlw pelo conteúdo.
Que ótimo conteúdo, e melhor ainda a sua explicação. Pra mim, que sou apenas um entusiasta, mas que ja dá suas "palpitadas", foi ótimo esse vídeo ! Agregou muito ! Parabens !!
Excelente vídeo! Nunca tinha na relação r/l com o comando de válvulas! Interessante mesmo! Só ouvi falar da existência dessa relação quando a Fiat passou a utilizar os GM 1.8 na família Palio/Stilo.
Murta não sei se é uma sugestão mt boa mas poderia fazer um comparativo de desgaste do pneu conforme a pressão ultilizada nele EX:com 30psi o pneu foi confortável mas o desgaste foi 1000km a menos
E isso foi um tipo de coisa que sempre percebi no funcionamento e comportamento de certos motores. Motores 1.0 tendem a serem mais suaves e lisos em altas rotações, devido ao baixo curso, mas como o murta explicou, nem sempre curso longo significa aspereza. Um exemplo é o motor 1.6 sr do golf. Bielas longas conferiram uma suavidade impressionante em altas rotações, onde quase não se nota que o motor está no limite. Já os famigerados 1.8 família 1 da GM, onde ampliaram o curso do virabrequim e mantiveram as mesmas bielas do 1.4 se não me engano... fez desse motor terrível médias e altas rpms.
Tenho um motor ver 1.8 e meu carro trabalha a 3000 rpm a 100km por hora, seria possível eu fazer com que meu carro trabalhe com um rpm mais baixo? Meus outros carros eu andava a 100km com 2000rpm. Gostaria de talvez fazer meu motor trabalhar assim
O RL está relacionado ao motor ter mais torque? Pelo que eu entendi, quanto maior o RL maior a "alavanca" que a biela vai ter para com o virabrequim. Está certo ou viajei?
Murta, vc pretende fazer um comando de válvulas baseado nessa questão do RL, ou vai continuar usando o original ou da Carlini novamente? Tenho um palio 1.8R turbo e uso o comando original ainda.
Zetec tampa prata (tucho hidráulico), bielas de 136 mm e r/l 0.323, Zetec tampa preta (tucho mecânico), bielas de 140 mm e r/l 0. 312. Não importa a cilindrada, mesmo curso em ambos. É possível atualizar um tampa prata usando pistões e bielas do tampa preta e o ganho em alta é significativo.
Vc pode ter RL alto sim, usando componentes q suportem essa força a mais, RL maior tende ser um motor com mais torque mas n é regra, varia de cada projeto,talvez essa foi a ideia de lançarem os motores assim, pra n ter um motor com cilindrada muito alta almentaram o RL
@@VitorBullets Vlw pela resposta man, mas eu queria saber se tem algum dado na internet que possa informar o tamanho da biela achei o Diâmetro e Curso do pistão: 67,1 mm x 70,6 mm, do Gol G5 1.0, mas não consegui outras coisas. De qualquer forma obrigado.
Murta quais as vantagens e desvantagens do V6, V8, V10 e V12 Considerando q todos tenham a mesma cilindrada
Pô colocando mais cilindros em cilindrada igual se não me engano vai perder eficiência em baixa ( torque ) e ganhar muito em alta, uma entrega mais fluida de potência no caso, posso ter falado merda não sei
o aumento do numero de cilindros influencia até na vibração do motor
tem muitos motores mercedes, BMW e bentley V12 que os cara bota uma moeda em cima para mostrar o quao suave um motor destes podem ser
mas hj em dia estamos em outro patamar, a engenharia permite acessórios que fazem motores com menos cilindros serem suaves e bons o suficiente como os com mais cilindros
Boa! E vou além! Pq a F1 utiliza V6 1.6 e não um 4L ou até mesmo um v8?
@@0803Jordan eu também acho que é isso, motores com mais cilindros e menos cilindrada são mais fáceis de tirar potencia em alta, e motores com menos cilindros com mais cilindrada ganham mais torque, pela cilindrada de cada cilindro ser maior.
@@mottalucas porque partes que se movem geram energia cinética, e inércia, e com isso o carro demora mais para ter resposta transicional nas curvas
antigamente quando baniram os turbos eles começaram com os V12 aspirados, depois caiu para motores V10
depois V8 aspirado..
e agora estamos no V6 com downsizing e turbo
talvez n usem 4 cilindros porque o V6 é um dos motores que tem a melhor relação entre inércia baixa e suavidade
A galera raiz fala que o 1.8 Família II tem um R L bem mais baixo que o Familia I (e o F II tende a ter o funcionamento mais suave). Mas é aquilo: por que a GM praticamente abandonou o bloco FII no Brasil desde a aposentadoria do Vectra/Astra e apostaram no FI 1.8?
Vocês sabem de algo? Ou apenas "o FI custa menos"?
Provável ser mais barato de produzir.
Tendi...
Quando é ruim, é ruim, mas pode ser bom.
Mas quando é bom, é bom mas pode ser ruim, só que as vezes não, mesmo quando é ao contrário...
Dá sim pra fazer um motor com r/l ruim render de alta, mas ele vai ter menos potência e durabilidade do que num hipotético r/l melhor (caso clássico e conhecido é aplicar bielas 144 e pistões mais baixos do AP mais moderno no bielinha). Num Zetec onde a diferença é menor eu ganhei 8 cv de pico e 15 cv a 6500 rpm apenas trocando pistão e biela de Mondeo pelo conjunto do Zetec mais moderno do Focus.
Fala dos GM f1 e f2 e o c20xe
Isso não é um vídeo, é um curso!! Obrigado Murta por trazer Conhecimentos pra nós,que somos fanáticos, fascinados por carros,e pela parte detalhada de como funciona o conjunto.❤️👏🏻👏🏻
Tenho um uno elx motor fiasa 1.0 R/l de 0,22, gira alto!
Muito show, o AP 1.8 é mais suave que os 2.0, preparadores até preferem o 1.8 para brincar, show de aula.
R/L é só na parte de baixo do motor sim, e o que determina a velocidade do pistão é o curso do virabrequim, curso maior e menor área do cilindro maior a velocidade do pistão dentro do cilindro. O ângulo de inclinação máxima no pé da biela (onde o pistão é conectado) é calculado pelo comprimento da biela e o diâmetro do cilindro, e não pela R/L (curso do pistão x comprimento da biela), esta determinará as rotações máximas suportadas, mesmo colocando um comando de maior graduação, então o que dá limite de giro não é o comando de válvulas, mas sim o projeto da parte debaixo do motor (basicamente velocidade alcançada pelo pistão dentro do cilindro), pode-se colocar um comando de 300graus de duração, em um motor com r/l pior, o motor será limitado pelo projeto da parte inferior, pelo risco de quebra do pistão pela sua velocidade alcançada. Geralmente menos curso e maior biela gira mais, mas a velocidade do pistão que é proporcional à velocidade dos dos gases e mistura ar/combustível é menor em baixas e médias rotações, fazendo com que a potência e torque atinjam seus valores mais altos em rotações maiores (por isso motos giram tanto, não necessitam de um toque alto em baixa rotação pelo seu peso). No entanto, motores com curso maior e biela longa, são muito mais confortáveis em entrega de torque e suavidade, pois o pistão trabalha em velocidade superior, e como normalmente os pistões são de menor diâmetro se consegue mais suavidade ainda, vide motor fiat 16v step A (pistão maior e curso menor) e step B (pistão menor e curso maior).
Informação de qualidade. Alta RPM manda bem!
Murta, a Nissan projetou uma nova linha de motores VC Turbo. Tem uns vídeos aqui no yt e é sensacional. Pena q só tem em inglês. Faz um vídeo pra gente sobre o VC Turbo, vai ser incrível tu explicando pra gente
Muito show! E apoio ir mais fundo nesse assunto, quem sabe com alguma experiência prática ou um convidado que tenha know how do assunto? Valeu grande Murta! TMJ
Traz a história do lancia delta s4 do grupo b de rally e entre outros carros como o ford rs200 ou o audi sport quattro, o Peugeot 205 t16, ou o metro 6r4.
Por favor, me corrijam se eu estiver errado. No ciclo de explosão, o R/L também exerce importante papel na transferência de energia do conjunto Biela-Pistão e arvore de manivelas. A angulação da biela acaba por transferir parte da energia de maneira angular para as laterais da parede da câmara de combustão pelo movimento do pistão e parte perde-se pelo próprio movimento angular da biela. Logo, R/L menores acabam por perder menos energia pois o movimento angular é menor (mais próximo de um movimento vertical ideal), transferindo melhor a energia para a árvore de manivelas (virabrequim). Seus vídeos são fantásticos, Murta! Parabéns!
Murta, acho interessante comentar sobre a eficiência dos motores e a relação com o RL, uma vez que a alavanca no virabrequim é proporcional ao RL do motor e, por consequência, gera um torque maior. Por outro lado, em um motor com RL menor, existe um melhor aproveitamento da queima, já que a força é mais aproximada dos 90⁰ em relação ao centro do virabrequim.
Moto pequena de rua (150cc por exemplo) geralmente tem o motor com rl de 0.30 e gira a 9.500 rpm
2:14 Tenham muito cuidado com o Diâmetro, é é mais perigoso que o raio KkKkKkk . . .
Tuas abordagens são sempre muito boas Murta, consegue passar pra gente uma excelente ideia do que tu tá explicando. Agora, tem um cara, um cientista louco, que manja desses cálculos e dessas paradas aí.
Um tal de Carlini, mas acho que ninguém conhece, né!? rsrsrsrs...
Carlini, ótimos comandos e o cara entende muito.
Murta é top demais.
Se eu não me engano, o R/L também tem relação direta com o torque natural do motor, um diâmetro de vira maior gera uma alavanca que faz o motor ter mais torque, não é o único fator, mas é bem ligado
A Velocidade média do motor com alta r/l é maior. Em consequência, a desaceleração e aceleração também são mais bruscas, aumentando o esforço. Não é à toa que o 3.0 do ômega (com r/l baixo) era um girador natural (em rodovias, se sentia bem isto).
Achei que R/L do motor era quando entrava primeira no lugar da terceira HAHAHAHAHA Brincadeiras a parte mais um conteúdo top murta ! Abraço!
E ainda existe a questão das árvores de balanceamento, pra tentar atenuar esses efeitos citados. O GM 2.2 16v dos vectras são exemplos.
Matéria nota 10 Murta!! Na parte onde você fala em raio e diâmetro do eixo do virabrequim, acredito que a palavra seria o raio ou diâmetro do sólido de revolução formado pelo virabrequim... Meus parabéns!!
Ainda vou assistir o video mas ja dei o like pq sei q o conteudo é top. Tem montadoras que usam o pino deslocado e/ou off-set no virabrequim para ter uma r/l menor no terceiro tempo do motor (explosão) e uma r/l maior na compressão quanto o pistao está proximo ao pms termina de subir mais rapido assim nao dando tempo de pré ignição quando se usa alta compressão. Vlw pelo conteúdo.
Conteúdo muito bom mestre, agora entendi pq vc disse que o 1.8 GM F1 é áspero em um vídeo anterior!
Chegando do trabalho pra assistir mais uma aula com Tio Murta Das Cavernas
bem que ele podia fazer um vídeo falando sobre o vácuo no motor, válvulas pcv, vácuos em motores turbo e tal
Que ótimo conteúdo, e melhor ainda a sua explicação. Pra mim, que sou apenas um entusiasta, mas que ja dá suas "palpitadas", foi ótimo esse vídeo ! Agregou muito ! Parabens !!
Eu vi algo parecido com isso com essa explicação de aceleração e desaceleração maxima no canal aprendendo engenharia... falando do disco volante...
E qual a relação do RL com o torque do motor?
Excelente vídeo! Nunca tinha na relação r/l com o comando de válvulas! Interessante mesmo!
Só ouvi falar da existência dessa relação quando a Fiat passou a utilizar os GM 1.8 na família Palio/Stilo.
Muito bom, como sempre,muito bem explanado, de forma comum, para todos entenderem.
Questão técnica sempre é bom.
Me restaram dúvidas (talvez foi falado mas perdi no vídeo). Qual é a escala de R/L? tipo, para qual valor é melhor e para qual valor vai piorando?
0,30 pra baixo, dizem ser o ideal. 0,30 pra cima, dizem ser ruim.
Esse cara podia fazer parte do telecurso
Genial, Murta!
Quanto mais conhecimento desse tipo, melhor!!
Parabéns!
Murta não sei se é uma sugestão mt boa mas poderia fazer um comparativo de desgaste do pneu conforme a pressão ultilizada nele
EX:com 30psi o pneu foi confortável mas o desgaste foi 1000km a menos
Caramba Murta fiz uma pergunta no vídeo do Downsizing sobre o R/L e parece que este vídeo e especial para responder minha dúvida! Valeu
Quais as vantagens e desvantagens dos motores Boxer?faz um vídeo.
Murta faz por favor mais vídeos desse tipo valeu.
E isso foi um tipo de coisa que sempre percebi no funcionamento e comportamento de certos motores. Motores 1.0 tendem a serem mais suaves e lisos em altas rotações, devido ao baixo curso, mas como o murta explicou, nem sempre curso longo significa aspereza. Um exemplo é o motor 1.6 sr do golf. Bielas longas conferiram uma suavidade impressionante em altas rotações, onde quase não se nota que o motor está no limite. Já os famigerados 1.8 família 1 da GM, onde ampliaram o curso do virabrequim e mantiveram as mesmas bielas do 1.4 se não me engano... fez desse motor terrível médias e altas rpms.
No meu Classic as vezes to a 5500 rpm e nem sinto...não vibra nada!!!
Legal.
Campinas -- SP
Grande Murta! Atendendo a pedidos! Muito obrigado cara!
😂😂😂 adorei a piadinha
Rs podia fabricar filtro pra yamaha crosser 150 xtz
Tenho um motor ver 1.8 e meu carro trabalha a 3000 rpm a 100km por hora, seria possível eu fazer com que meu carro trabalhe com um rpm mais baixo?
Meus outros carros eu andava a 100km com 2000rpm.
Gostaria de talvez fazer meu motor trabalhar assim
Ah, bixo bom
Sallen S7
Parabéns
Muito bom Murta!!!
Amigo. Você recomenda o motor 1.8 8v gm que equipa os carros da fiat. Palio ,idéia ,ou os da propia GM
O RL está relacionado ao motor ter mais torque? Pelo que eu entendi, quanto maior o RL maior a "alavanca" que a biela vai ter para com o virabrequim. Está certo ou viajei?
Tá correto
TOP.....
Murta, vc pretende fazer um comando de válvulas baseado nessa questão do RL, ou vai continuar usando o original ou da Carlini novamente? Tenho um palio 1.8R turbo e uso o comando original ainda.
Boa, informação de qualidade sempre mestre
Olá. Motor com RL ruim tem mais torque que outro com RL bom, certo?
Que aula!!!
Murta, tira uma dúvida. RLv alto pode significar um toque maior, já que alavanca no virabrequim vai ser maior?
Murta, o diametro de pistão não altera o R/L?
uma pergunta, ja pensou em montar um motor 1.6 ou 1.4 no lugar do 1.8 da rey?
Ótima pergunta...na minha opinião vão render bem mais
murta o que faz um motor ter torque em baixa ou torque em alta? quais as caracteristicas?
Ajuste do comando de válvulas, tempo de abertura e fechamento das mesmas.
Murta fala do motor Zetec 1.8 e 2.0 do Escort,mondeo e focus
Zetec 2.0?? Ne duratec não?
Zetec tampa prata (tucho hidráulico), bielas de 136 mm e r/l 0.323, Zetec tampa preta (tucho mecânico), bielas de 140 mm e r/l 0. 312. Não importa a cilindrada, mesmo curso em ambos. É possível atualizar um tampa prata usando pistões e bielas do tampa preta e o ganho em alta é significativo.
Eu já conhecia essa piadinha do diâmetro. Quando eu estava no ensino médio, o professor de geometria já fazia essas piadinhas kkkkkkkk
Eu não entendi a piada
@@alecsanonimo1700 "o diâmetro é duas vezes o raio". Por exemplo, se o raio é 5, o diâmetro é 10.
Aaaaaa entendi o diâmetro e o dobro leva um raio e ruim leva um diâmetro e duas vezes pior
Top demaissss
4:44 motor vw Honda k20z3, esse vw no meio tá certo?
no que o r/l pode ser afetado pela taxa de compressão ?
Não tem relação
Se o pneu forma "escamas" faz barulho de rolamento tem garantia? Comprei os momo m20 e começou a fazer barulho
Depende muito se isso aconteceu por um erro de fabricação ou um erro seu, seja pressão errada seja um problema na suspensão do seu carro
Geralmente é um erro seu
Ué, mas se forma escama é seu Amortecedor q tá ferrado. É provavelmente estourou o rolamento
@@wesleysf16 no mesmo dia q coloquei os 4 pneus tbm troquei toda a suspensão
Murta, qual é a diferença entre os big block e os small blocks ????
O próprio nome já diz....
Uma dúvida Murta, o que é o motor VW Honda K20Z3 mostrado em 4:44?
Ele errou acontece ignora o vw
Salve
RL alto da mais potência em baixa
RL baixo mais alta.
Murta, o RL está ligado a ovalização do cilindro ? Um RL muito alto pode causar mais ovalização?
Acho que sim, assim como a contece nos vr6. Em teoria fica forçando contra a parede do cilindro né
boa murta
RL bom é o da D20 treme até o esqueleto 😅😅😅
#murtanoflow
Falando desses assuntos complexos, poderia falar de velocidade linear do pistão!
Se o R/L alto fosse tão ruim assim, as montadoras não teriam lançado esses motores citados no mercado.
Vc pode ter RL alto sim, usando componentes q suportem essa força a mais, RL maior tende ser um motor com mais torque mas n é regra, varia de cada projeto,talvez essa foi a ideia de lançarem os motores assim, pra n ter um motor com cilindrada muito alta almentaram o RL
Lançar motor vai muito além de apenas questões técnicas.
Aí entram questões de altura/peso de bloco e aproveitamento de projeto, como o próprio GM F1 que não nasceu 1.8 e foi crescendo até chegar lá.
Motor VW Honda ?
senoidal
é redondinho, mas é senoidal
rsrsrs
E como descubro o tamanho da biela?
Pessoal, alguém sabe me informar como eu faço pra saber o tamanho da biela?
Medindo a partir do centro do pino até o centro do mancal.
@@VitorBullets Vlw pela resposta man, mas eu queria saber se tem algum dado na internet que possa informar o tamanho da biela achei o Diâmetro e Curso do pistão: 67,1 mm x 70,6 mm, do Gol G5 1.0, mas não consegui outras coisas. De qualquer forma obrigado.
@@George-dh7pr daí acho q vc vai ter q achar quem venda e aí perguntar. É um motor ou outro que vc encontra na internet essas informaçoes.
Primeiro aqui
Like pela piada
Nossa ele leu manual 👀
Nossa, o manual dos motores chegou né sabe tudo
@@lucascornazzani1842 quer um convite?
Então o R/L do AP é uma merd* ?
1.6 é boa 1.8 tá no limite, e o 2.0 bloco baixo é ruinzinho e o 2.0 bloco alto é boa (0.291)e até melhor q a do 1.8(0.299)
@@bruneco7713 tenho um Santana 90
Motor desregulado balaça tudo
Mas a le ta fica show kk
Mas quando ta redondo é sereninho kk
Vlw ae mano
O AP 1.6 têm 0,26 de R/L, é muito bom!
@@andrereis7993 quase isso 0.268
@@bruneco7713 1.6 Não Anda.
O 1.8 Some Dele.
Esse cara podia fazer parte do telecurso