実は重大な理由が…首都圏の国鉄型電車、急速に引退が進んだ理由は何？背景には○○が…？【JR東日本/日本国有鉄道/国鉄型電車】
Vložit
- čas přidán 21. 08. 2024
- 近頃急速に引退が進んでいる、首都圏エリアを走るJR東日本の国鉄型電車。
実はこれが加速しだしたのは2000年代に入るか入らないか程度の頃で、1990年代初頭まではその気配を感じさせていませんでした。
いったいなぜ、JR東日本は首都圏を走る国鉄型電車の大量置き換えに踏み切ったのでしょう？
103系や205系にてその理由を探ってみると…実は訳ありなことがわかると思います。
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今回は推定となる部分も多いため、内容の正確性は担保できないかもしれません。
本当はもっと様々な視点から内容を盛り込みたかったのですが、資料不足や尺的な問題により、至らぬ点も多々あるかと思います。予めご了承ください。
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#国鉄型電車 #JR東日本 #railway
関連動画：りんかい線がJRではない理由
• 【一見JRの路線】りんかい線はなぜJRの路線...
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おかげさまで多くの方々にご視聴頂いているようで、非常に嬉しい限りです。
今回は情報不足により推定となる部分も多いため、内容の正確性は担保できないかもしれません。
本当はもっと様々な視点から内容を盛り込みたかったのですが、資料不足や尺的な問題により、至らぬ点も多々あるかと思います。予めご了承ください。
間違っている箇所等ありましたら、遠慮なくコメントにて教えていただけたらと思います。
205系や211系に関しては2011年3月11日の東日本大震災によるカーボンブラシの供給不足の影響なども関係しているような気がします。
205系はカーボンブラシの影響もありそうですね！
211系は電動車単位だけでいうと実は東海道線用付属編成と高崎の数編成しか廃車が発生しておらず、長野や高崎ローカルでも目立った故障事例を聞かないためしばらくそのままな気がします。
@@railway-ch-ktaz 211系にはJR倒壊の中央西線にも残っていますし。
JR神戸線沿線民ですが、221系はその時期運用が減っていた記憶があります。
当時、広島に住んでいましたがその影響で一時的に超大幅に減便された事が有りました。
他に埼京線だと沿線の騒音問題もあったような気がします・・・
特に外扇形のモーターの場合になりますが・・・
財力の差はありますが、床下から発煙した故障があったにもかかわらずその後も大規模修繕工事を続行した名鉄6000系は一体…(6014Fとかあと何年使う気なんだ)
新津での車両製作のペースが爆速というのも置き換えペースを押し上げている一因かと。置き換えに伴ってコイルバネ台車の旅客車も減少の一途を辿ってます。
103系などは本来置き換えはもっと早く行われるはずでしたが、たぶんこれは国鉄の財政難が原因と思われます。本当は205系や211系をもっと新造して初期の103系や113/115系を始末したかったようです。
JRになってコストダウンした車両が開発されてからようやくあるべきペースで置き換えが出来るようになったと考えます。
国鉄は逆にもっと早く置き換えたかったみたいですね。国鉄が元気なうちは20年程度で廃車になる事例が多かった気がします。
ところで103系試作車、民営化前に廃車されてると思ったら意外と民営化時は現役だったようで…
@@railway-ch-ktaz 1950～60年代あたりの性能の陳腐化が激しいですからね。80系なんかは年式の割には都落ちが早かった気がします。
@@dw5wbin
あの頃は50年代にMT46を搭載した車両が出てきても4,5年後にはもうMT54を搭載した車両が出てきて性能差が出来てしまっていた時期ですしね
昭和38年、千葉駅が今の場所にきたんだけど、古い写真を見たら国鉄の気動車の後ろに小湊鉄道キハ200が併結されててびっくりしましたｗ
キハ40もいるし、国鉄型気動車とDMH17エンジンオリジナルを見たかったら小湊鉄道ですね。
千葉駅は更に変わって、ホームへは階段を登るのではなく降りるようになりましたね。久しぶりに行って吃驚しました。
105系が関西から消えましたが元は常磐線103系を改造して走らせていました。
奈良線の電化で投入した編成ですね。
トップナンバー編成のエアコンが90年代に2年連続で故障して、ラッシュ時に蒸し風呂の電車に乗せられた記憶があります。（運用に余裕がなかったのか？）
2年目には駅員さんに「奈良電車区に文句言っといて」って伝えたような。
電車が良くなったのは良いんだけど、電球が上に上がっている車両が増えて来ている感じがする。
205系はいつの間にか原型顔は国内だと富士急と奈良線でしか見られなくなったことに驚きました。
本日京都に行ったら117系の運用に221系が入っていていよいよかと思いました。
メルヘンなんてインドネシアに行かない限りあと1～2回廃車回送で見れるのみですよね…
@@railway-ch-ktaz 個人的に1本だけでも富士急に行ってほしいなという願望があります。
いろはなら富士急にも合いそうですし。
国鉄形も原型を保っている車両も少ないですよね。
JR東日本の車両の置き換えのペースが早いのは、
傘下の総合車両製作所の経営安定のためもあると思います。
親会社が車両を延命させると、東急車輛やアルナ工機の二の舞になりますので。
5:51
まさか両者とも近々引退が確定するなんてね…
改造や短編成化してローカル線に転用するよりもE131みたいにその路線に特化した新車を入れるケースが今後は増えるかな?
相模線も当初お下がりが入るって聞いていましたし、その可能性はありそうです
よく言われるのが、今回取り上げられた鶴見線へのE131系導入の噂。ラッシュ時との閑散時の利用者数が大きく変化し、かつ、営業係数があまり芳しくない鶴見線に、中古車導入よりコストが安くワンマン運転対応の新車は現在のJR東日本の台所事情からは最適で、今後、利用者減での日中閑散線区へのワンマン運転を推進する方策に動けば、仙石線や東海道線小田原以西、千葉支社や長野支社へのワンマン運転導入によるE131系導入もあり得ると思います。
@@tomkarasawa6285 東海道線は熱海で系統分離でしょ。小田原なんか中途半端感が
@@tomkarasawa6285 相模線でワンマンしてるんだから短い鶴見線もワンマン入れるのは不思議ではないですよね、鶴見線の場合車外スピーカーの発車メロディー運用も一気に導入できる
（今は鶴見駅以外自動放送すらない）
@@tomkarasawa6285 東海道線は特に変わらないと思う、E131系を足してもそれを置くスペースが厳しいのと熱海はまだ温泉街として客を引き込む手段があるでしょう
（沼津は置くためですし）
東急車輛を買収したことで、新津製作所と合わせて計画的に新車製造できるようになった。
反面、子会社には継続的に仕事を与えなければならないと言うジレンマを抱えるようになった気もする。
211系や、JR黎明期から走る209系も30年選手を超えて、置き換えの時期はそう遠くなさそう。
東京は常に時代の発信や最先端を行くので自然と首都圏の東の車両もそれに合わせてモデルを見せないといけないですからね。
そんな路線が一つのトラブルはいろんな痛手になるからこそ今のE系一族を急ピッチに拡大させているんだと思いますね。
今国鉄製造車が走ってる所もいずれは辺境路線の新しい顔となるであろうE129やE131系あたりが天下を取っていきそうな勢いですね。
常磐線は首都圏の路線の割には結構遅かったけどね。2000年代後半まで103系や415系が主力だった。
安全性、利便性…維持管理…鉄道は日々進歩してますね。古い車両も機器のメンテナンスが大変ですし、近年の新型車両に比べると手間がかかるのは明白な反面、複雑な電子機器が少ないというシステムトラブルが少ないと思います。しかし機器の製造メーカーの生産打ち切りや製造メーカーが無くなるなど、保守管理が難しいのもあり、結果的には新型の現行車両を大量投入、規格の統一が図られ、置き換えが加速するのはやはり避けられないですね。
１３１系や５３１系のカメラ増設など、ワンマン運転への移行により運転手への負担も増えて更に勤務体制が厳しい状況になるのは辛いですが少子高齢化も原因ですし難しいですね…とはいえ、混雑路線、混雑時のみツーマン運転を維持してもらえると助かりますが。
部品がないってのもあるだろうけど、単純に民営化からすでに35年を迎えており、当時から国鉄型車輌を触ってきた運転士や整備士が減ってるしJR初期からいる社員も定年が続くので、このままだと老朽化では済まされないレベルで運用や整備に難が出始めるからじゃない？いつまでも現行車輌と大きく構造の異なる国鉄型の整備をさせたり、若手運転士に国鉄型の扱いを教えるわけにもいかないだろうし。実際、SLよりELやDLのほうが維持や技術継承は難しいらしく、現に東はDLとELを廃止する予定だし。
運転台だけ見てても、国鉄型と民営化後製造の車輌って明らかに違うし。
JR西や四国、九州でも長い間使われていた車輌の置き換えが控えてるのもそういう事情がありそう。
205系や211系が残ってるのは、国鉄末期の車輌で103系や113系とは部品や構造が異なるだろうし、そもそも民営化後に作られた車輌もあり、設計や整備方法が比較的現行の車輌に近いから、とか。
そうでもないと、103系より古い車輌がまだゴロゴロいるのに大した問題が出てない阪急や近鉄、東武の説明がつかない。多少時代による差があるとはいえ、私鉄の場合は基本的に同じ組織として続いてるから、構造とか整備方法はそんなに変わらないはず。
103系,205系の車両故障が原因だが首都圏の大量輸送(オーバーワーク)も遠因と思われる
103系も205系も末期は郊外やローカルに転用したこともあったからな。
205系辺りからの新型省エネ車両は10年ぐらいの短いスパンで入れ替えしていくようなことを省エネの内容として車両に掲示してあったと思う。当時は50年選手が当たり前にいたので随分勿体無いことをするものだと思った。
沿線住民としては「新幹線が一番静か」に感じるほどなので騒音の少ない新車は嬉しいです。
古くの名車を惜しむ声は理解できますが、毎日騒音に悩まされる沿線住民の生活も考えていただけたらありがたいです。
首都圏ではないですが、福岡の103-1500も地下鉄でちょこちょこ故障したのもあって、
地下鉄を出禁に…もとい、後輩の305に地下鉄運用を置き換えられましたね。
(なお、別の後輩(303)も地下鉄で火事を起こした模様)
103系ってその辺のネタ尽きないですよね。
地下鉄空港線でぶっ壊れまくって福岡市からはよ新車入れろって言われた事件もそうですし、奈良線の103系が名指しで騒音源と言われたりとか…
あとは千代田線の鉄板焼きとか…
103系の地下鉄車の出禁は国鉄時代～JR東になった中央・総武緩行線と東京メトロ東西線の間でも問題になった様な...
確か、運転本数の多い東西線で旧型・103系の抵抗制御はトンネル内の温度上昇をもたらすという理由で、103系の地下鉄直通車には、線路使用料金を取ると言う話しが出たとか...
懐かしい思い出です。
福岡市地下鉄の1000系s56の開業時からまだ動いてますね。s58まで筑肥線で走ってた旧客のスハ40系も製造がs28とかだったから、30数年であのボロさだったって考えれば、103-1500も長寿車両
@@sunami808 さん
103系1500の登場時は、すでに201系が登場してたから、新製時すでに旧タイプだった。対して福岡地下鉄1000系は、製造初年が103系1500より古いにも関わらず、機器を入れ替えて、今だ現役。
ちなみに103系1500は、3両改造車が筑肥線筑前前原～西唐津間で活躍中。置き換えの話は聞かないので、JR九州では、キハ40系に次ぐ長寿旅客車となっている。
動画の中で触れられていなかった理由として、メンテナンスの
現場を支えていた熟練技能職の退職もあるのではと思います。
新製車の投入に伴って、特定線区に旧型車を集めて、技能職の
方にも旧型車の担当工場へ転勤してもらい、車両整備の現場を
変えていったのだと思います。
そこって千葉動労の巣窟では？
武蔵野線の209系は終点の府中本町駅に到着する直前のポイント通過で揺れるんですよねー。231系はあんまり揺れません。電車は新しい方がいいです。
当時のJR東日本社長山之内氏が、209系開発のインタビューで
メンテナンスフリーの新型車両を大量導入して、保全などのランニングコストを下げる
大量導入に適した設計の車両として209系が開発され、工場として新津製作所を設置した
というようなことを言っていました。
勿論209系は大量生産に適した構造にしているのは承知です。
しかし209系500代とE231系の投入ペースや埼京線・横浜線用E233系のペースが明らかにおかしい気がするんですよね。
103系は209系量産開始以前延命工事を行っていたと聞きますし、京浜東北線の103系も新しい103系や延命工事施行車は他線に送っていたなんて話を聞いた事があります。
そういった事情などを加味しても故障が急速な引退に繋がったのは理由の1つではないかと考えています。
@@railway-ch-ktaz 生産能力に関しては東急車輛製造を買収したことも大きいかなと思います。
新津所の生産能力推移があまり分からないのですが、E231系量産開始くらいには年250両体制整っていましたっけ？
最初から年250両というのはなかったと記憶しています。どっかの書籍に書いてあったような記憶があったりなかったり…
@@railway-ch-ktaz 生産量はそのように聞いたことがありますが、今は技術向上などもありもっと上がっているのかもしれませんね。
あと車両故障の件ですが、DMH17エンジン搭載車が火災を起こした直後、数年でDMH17エンジンを換装したことも思い出しました。
高密度路線が多いせいか、トラブルは持ち前の資金力で一気に制圧するようなことをやってのける会社かなとも思います。
社長じゃない。
近鉄の酷使具合はある意味JR以上
こんばんは。近鉄の酷使はJR以上と書いてあったけど確かにそうですね。近鉄では一般の通勤型車両は2000年から2008年まで次世代型通勤型車両シリーズ21を164両、近鉄けいはんな線大阪メトロ中央線直通運転用の7020系を24両デビューさせて以降新型通勤型車両が導入されていなくてシリーズ21は阪神と直通運転を行っている近鉄奈良線系統に集中配置されていて大阪線山田線南大阪線長野線吉野線では乗れたらラッキー見れたらラッキーで名古屋線系統では皆無だからね。
国鉄時代は、4年一回全
検オーバーホールを首都圏の車両は大井工場、大宮工場また各電車区で交番、台検などありましたが、会社の合理化に伴い検査周期が長くなり車両故障ご多発しました。
103系や113系など乗務してて大変良い車両でした。
209、231,217空調が駄目で旅客から冬場は、寒いと苦情が沢山ありまた乗務員室の空調も最低な車両です。
国鉄車両は、頑丈で空調は、冷暖房は、効きすぎで夏は、冷房が強く寒いとよく旅客から言われました。
残念ですが国鉄時代の整備は乗客としてはあまりいいものとは言えませんでした。今でもはっきり覚えているのは京浜東北線の１０３系で室内の天井を白い塗料で塗り直してあるのですがはけの跡がわかる雑なものでした。元々綺麗な白い樹脂製の天井を再塗装する理由がわからず、見た目にもひどいもので当時の鉄道雑誌にもその酷さについて投稿されていました。
かなり昔の車両の映像が高画質で残ってるのが不思議
実質オーパーツ
185系も、まだわずかに、活躍中は、嬉しいですね‼️
中央線の211系は、長い距離は高尾~長野間で走ってますね。
0番台のセミクロスシートが、来るといいんですが、2000番台に当たると、ロングシートですから、旅気分にはちょっと厳しいかも知れませんね❗
こんばんは。私が住んでいる近畿圏で国鉄型が走っているJR在来線は大和路線(関西本線201系)、JR奈良線(205系)、草津線(113系117系)、湖西線(113系、117系)、和田岬線加古川線播但線(103系)だけになりました。
国鉄時代は検査入場した時の整備は車輌から取り外した部分は現車戻しだったけど、
今は整備済みの機器と交換するようになった。
取り外した機器はメーカーに送って整備して貰う事が多いみたい。
10年ぐらい前は115系や113系もまだ走っていましたが、今は定期的に乗れるのが205系や211系のみになりましたね。
岡山行けば115系や113系たくさん乗れますよ
鶴見線、南武支線は早々にE131に置き換わりそうな気がする。置き換えと同時に鶴見線もワンマン化するでしょうな
鶴見線は水素車とセットですな（予定）
バリアフリー化も一気に進められる（電子笛→メロディと扉とじ案内になるしな）
まだ下関駅では国鉄型電車が大活躍していますよ。
広島227系導入で追いやられた115系3000がメインで活躍してますね。
関東でも高崎地区は独特だよな、E131系等投入で他県のローカル線までJR新造車に入れ替わる中、両毛線上越線信越線みな211系のみで運用してる
高崎線のE231やE233は小山や国府津所属だし
近年のパワーエレクトロニクス技術の進化による省エネも理由の一つでしょう
今後はさらに省エネが可能なSiCを使った車両が急速に増えていくと思われます
実はSiC採用のVVVFだけではそこまで省エネ化は図れないみたいです
高効率のモーター(IMでもPMSMでも)と組み合わせることではじめて結構な省エネ化が図れるとか…
西鉄6050形などのようにVVVFだけSiC適用のものにして、MMは従来の開放IM使いまわしという事例もあるにはあるのですが。
推定できる主な要因は２つ。１．電力事情の改善。抵抗制御からVVVFへ転換することで、首都圏全体での鉄道の総消費電力を削減し、原子力発電不足と火力発電のひっ迫に余裕を持たせられること ２．旧型車を一掃し同型新型車両を大量導入することでコストとメンテ費用を削減し、部品保守事情を改善すること。 更には無人運転化、単線化、不採算路線の廃止を図りTCOを大幅に改善して株主へ貢献すること。
他にも騒音公害が深刻だったこともあり環境大臣もそれに憤っていたこともあった。
埼京線や奈良線、嵯峨野線など家が密集している区間のある線区では置き換えが急務にならざるを得なかったということもあった。
国鉄末期の財政難があったからこそ、民営化後もこうして103系や他の113系とかも長く生き延びることが出来たんでしょう
111系や113系も初期車は20年ほどで置き換えたかったそうです
しかし、101系はなぜかJR化前に半数以上が廃車されていますが...
全面塗装の電車、懐かしいですね。
新型車両導入のプレスリリース2か月前の変電所事故なんて全く関係無いです。
その数年前から置き換え計画が決まっているものかと思います。
他の方が指摘している通り、京浜東北線209系導入の時点で既にメンテナンスフリーの車両を短いスパンで導入する方針を決めており、205系のような国鉄世代の車両は一刻も早くリプレースしたかったものと思います。
もちろん、車両製造計画は複数年に亘って前々から計画される事例が多いのは承知です。例えば山手線向けE235系は計画から初登場までに5年～10年以上の歳月をかけているでしょう。車両製造についても作り始めてから概ね1年程度は掛かるものと見ています。
また京葉線向けE233系については、当時国電総研さんという(なぜか非常に詳しく、かつ載せた内容が実現することの多い)JR東日本などの車両動向解説サイトがあり、そこで少なくとも2008年の時点でリークが出ていました。なのでぶっちゃけあまり関係ないと思っているのは私も同意できます。
耐用年数が一斉に来た、除却損を大きく出せる経営環境になった、減価償却に関する法律改正があった、などを背景に、ランニングコストの低い車両の新造が相次いだ、のかと。
別の原因では、
今機関車を無くしているのは一つ乗務員訓練の問題もありますが、同様に国鉄の2ハンドル車訓練も省略し効率化したいんじゃないでしょうか?
今2ハンのJR東の電車で定期運用がある車種、新幹線と211、719-5000、651だけですかね？他にもありそうな気はしますが(253などが不明)
ちなみに205の改造先頭車はワンハンドルですが、こちらも容赦なく廃車されていますね
JR東日本の電車は基本的にメトロや小田急、相鉄、各種3セクから来る車両含め原則左手ワンハンドルですが、しな鉄の115と285、213-5000、伊豆急2100、阿武急8100は2ハンドル、伊豆急8000が両手操作式T字型ワンハンドルという例外がありますね。(他にもありそう、東武100だけ不明)
@@railway-ch-ktazさん 都内を走る地下鉄車両は乗り入れ車を含めてワンハンドルで統一されていますね。京成3500形が都営浅草線乗り入れから撤退したのもワンハンドル統一化による都営乗務員への訓練対策だと聞きました。285系はJR東日本の在来線を走行する旅客車で唯一のJR西日本式の横軸ツインレバーマスコンですね。
機関車全廃の理由は保線コストの低減もあるでしょう。電車やディーゼルカーと違って集中動力方式は機関車の重量が馬鹿にならない程大きく線路が歪みやすいということもあり、スピードアップ化に役立てなかったとして旅客鉄道では極一部の観光用を除いて機関車を廃止にしているのではないかと思われます。
ブルートレインや東北や北陸、山陰、九州などで長らく活躍していた客車鈍行が日本から全廃になったのもその一つの理由です。
鶴見線や南武支線の205系もどうなるだろうね
候補的にはE131系辺りになりそうだが…
南武支線はE127系0代(ニイV12、V13)を転属させることで、2編成を暫定的に置き換える計画がありそうです。
将来的には鶴見線共々E131になりそうですね。
@@railway-ch-ktaz
E127転属ですか‥E127系転属となると雪国仕様の耐寒耐雪設備は撤去する改造するんでしょうね‥。
@@suito8000 いえ、仮に転属するとしても何もせずそのまま転属になると思います。
実用上は寒冷地仕様装備でもそこまで影響はありませんからね…多分。
E127系0代は3扉車体であることが問題とは言え、ATS-Pもワンマン設備もあり、機器更新も施しています。
半導体情勢もあり新車をそうやすやすと作れない現状、その場しのぎとしては十分なのではないでしょうか。
@@suito8000さん 暖地仕様を寒冷地へ持って行くのは問題ありますが逆は問題なしかと。自動車でも暖地居住者で寒冷地仕様を買う方は一定数存在します。寒冷地仕様は暖房能力が全然違います。暖地と呼ばれている地域でも真冬の朝は冷えますから。
武蔵野線にもE233系新車を入れてくれ
横須賀線のE235が終わってからE235でしょうな
置き換えのリニューアルが入る可能性が高いデンな
房総地区ですが、113系の置き換えに205けいが来るという噂がありましたが、実際来たのが209系でびっくり
当初、一部の205系が房総地区へ転用される予定だったみたいですね。
それらは他の路線へ回したため、結果的に各路線で増発が可能になりました。
国鉄電車が急速に消えた＝国鉄採用社員が急速に消えるということも挙げられると思います。
国鉄合理化で1983年から国鉄の新規採用ゼロ、1987年民営化後も新規採用は下火で、JR東と東海の場合、初の高卒現業採用が1991年。その後就職氷河期もあり、現在の40〜50歳あたり、ベテランと若手をつなぐ（中間管理）職員が極めて少なく、技術の伝承ができないこともあります。（これはJR東に限らずです）
そんな中で国鉄車の部品はもうないし故障は起きるし…となれば、新製車両を導入したほうが良いですよね…
ちなみに京葉線は205系メルヘンで間違いありません。京葉線がアダになったのは、勾配厳しくジェットコースターのようなうねりの東京地下トンネルと、海沿いで風雨にさらわれほぼ高架で長大橋梁もあり、自動車で横付けできないという地理条件が、係員の到着を阻み駅間停車時の救出を難航させることですね。
京葉線のぶっ壊れて変電所火災起こした電車、メルヘンなのは間違いないですが当該がどれかが分からないんですよね…資料漁りましたが見つからずで。
ケヨ11だったような記憶があるのですが、明確な資料が出なくて特定編成名表記を避けて作りました。
鉄道会社の収益構造の中で電車自体は減価償却で決まった費用計上だけど、電気代は自社発電も在るけど、最大の経費は電気代で省エネが進めば利益に結び付くから。もう、大きな駅以外はJRの職員は居なく、子会社へ委託で人件費も削っている。又、車両製造子会社をキープするには新車両が必須。つまり、上場会社として評価されるよう経営しているということです。
事故は一つの要因ではありますが。
最大の経費は人件費です。ほぼ５０％を占めます。
人件費は新型車両に入れ替えても同じだけ発生するけど（ダイヤ同じなら）、電気代は代替したぶん確実に安くなりますからね。
JR東日本による、東急車両製造買収もあるんじゃね
先日東北上越新幹線開通４０周年を記念して上野大宮間を結ぶリレー号が１８５系が走りました。でもこれが最期のご奉公の可能性がなきにしもあらずですね。
１〜２年前に鐵道省がという國有鐵道と言ふ名前にに変わったんだね。でも今でもほとんど省線と言ってる人が多いね。省線のことは興味なかったのですが随分変わったんですね。陸蒸気も走っていないしね。夢の超特急は完成したのかな東京ー大阪が４時間で走れるんだよ。すごい時代ですね。
アナログ的モーター音がなくなるのは寂しいかぎりです。
国鉄時代は、「国電」と呼ばれていましたがJRに変わってから「E電」と言う愛称が付けられましたが定着しませんでした。今回廃車になったのは、正に「国電」ですよね。
JR東海からは完全に国鉄型がなくなりました。首都圏のJR東日本よりも早く
今では東海初期の車両も引退した車両もいます。
2012年にはひと足早く300系が全車引退し、今ではキハ11系も鋼製車も無くなってミャンマーや茨城県に譲渡されました。更にステンレスも城北線へ譲渡されました。
広島でも最近まで115系、113系、103系、105系と言うた国鉄型電車ばかりでしたがあっという間に新車に置き換えられましたね。置き換えの理由としては度重なる車両故障が原因だったそういうです。余談ですが小生が広島に住んでいた頃は国鉄型電車だけの頃で新車が営業開始した直後に広島を離れました。
その頃の広島は塗装色を頻繁に変えていた印象。東日本の209系は魔改造どころか塗装（帯張替え）や補修すらしない魔放置・・・なので動向が気になる。
大和路線では、通勤電車103系は全車引退。今は200系ですが、おそらく近年に全てステンレス鋼車両になるでしょう。
221 系を東海道山陽線から入れるからまずはそっちが先です
@@user-fn3112ux4t殿
あ、そっちが先ですか。じゃあ大和路線は多分20年先も200系が赤錆塗れで走行しているでしょうね。ｗｗｗこっちでは、未だ関空快速のようなイケメン列車は居ません。
JR西では、奈良線に103系、201系が残っていますし、115系も草津線、岡山の山陽線等に残っています。
会社の方針ですかね？
はい会社の方針が1番です。
奈良線の103系は廃車になりました、、、
置き換える財政的余裕がないのでしょう。
Titaさんこんばんは。JR西では奈良線に103系と200系が残っていると書いてあったけど間違ってますよ。JR奈良線で残っているのは103系ではなく205系ですよ。
奈良線の103系はコロナによる減便だけでなく沿線住民や環境省からの騒音問題を理由に103系を速やかに全廃にしなくてはならないというミッションが通達されたから。
わけありも何も国鉄分割民営化から35年も経っているんですよ。
むしろかなり遅いくらい。
205系と211系、ほとんど同じシステムを使っているはずなのにこんなに205系の方が故障が目立つのは不思議ですね。211系は転用前にも転用後にも重大な故障の事例はほとんど聞かれません。
元々そのシステムは中距離電車用の211系のために開発していたから、205系では相性が悪かったのでしょうか。
そうなんですよね。尺的に盛り込むのが厳しかったので述べなかったのですが、211系で故障例をあまり聞かないのは私も承知です。
MT61系主電動機を使用したシステムが通勤列車に合わなくて、適切な整備を行わないと故障多発してしまうとかはありそうです。
まあ西の221系や205系などであまり故障例を聞いたことがないのも不思議ですけどね。
（整備的な問題だと思いますが…それで適切な整備を行わないとと加えさせて頂きました。まあ東だってちゃんと整備してるとは思いますけどね）
@@railway-ch-ktaz だからこそ211系は一定の勢力を保ったまま、現在も残存しているのでしょうね。東海道線・東北・高崎線用E235系導入の計画が立ち消えになった今、当分は安泰そうです。
システムの相性説ですが、武蔵野線VVVF車はマシでしたし、211系向け的な環境だった黒磯ローカルの205系は、南武線・仙石線などの他の地区とは違って故障もなくのびのびと走っていたようですから、あながち間違いではないかもしれません。
@@LimitedEXPASAMA 黒磯ローカルの205系は空転的な理由での評判があまり良くなかった気がしますけどね…
武蔵野線の5000代も確かにあまり故障は聞きませんでしたね。
JR西には京阪神緩行線や阪和線に205系も相当数入りましたが、関西は元々駅間が長いため、問題にはならなかったようです。
同じシステムを使う221系も、マイナーな故障は聞くものの、重大な故障はあまり聞きません。
5:27 長野の211系についても(中略)しばらくは安泰 とありますが安泰とは言い切れないと思っています
理由は2022年4月5日公式発表 バリアフリー設備の整備を促進します～ホームドアは整備を拡大・加速～において2031年度設置対象線区に211系の運用がある高尾～立川が指定されています。
現在甲府付近の普通列車では多くが高尾行となっております。そうなるとドアの位置が違いますのでどうするのという話になりますが大月で分離というのがあげられると思います。
しかし高尾とは違い使用可能なホームが３線で通過線なしという形です。
また現状の最古参はN601編成で1985年製で37年ものです。寿命等から考えてもホームドアの整備の直前で置き換えられるのではとみています。
ワンマン化したらバラエティーな駅独自の駅メロも姿を消すのかなぁって考えられそうってのはあるかなぁ？
相模線は独自発車メロディー2曲と半年しか立ってないご当地メロディ2曲が廃止されましたからね
１０３系やキハ４０系が、現役バリバリで走っている一部上場鉄道会社が、西の方に有りますよ。
逆に、JR他社で国鉄型車両がまだ頑張っている理由も取材して頂けたらと思います。
特にJR西が103や201を長年リニューアルしながら大事にしてきたことなど。
他の方もおっしゃっていましたが、JR東はメンテナンス周期を民営化後伸ばしたことが車両故障が起きやすくなった可能性を指摘されてますが、いかがでしょうか。
そうすると、その結果車両自体を一気に新製することでコストダウン、故障に強くした東に対して西は車両リニューアルで故障対策をして延命化という真逆の考えだったのではと考えられます。
後は東の方が輸送人員や頻度、車両編成数が多く全検を頻繁にやると民営企業としては効率が上がらないから車両新製で対処してメンテナンスフリーにすることで安全を担保するという企業姿勢が民営化当初からあったのではないでしょうか。
鉄道ファンとしては愛着のある車両が長年走って欲しいと思うのが人情ですが一企業として、ことに公共インフラを支える使命を担う企業としては当然の結論ですね…
JR西日本の国鉄型が逆に最近まで現役バリバリだった理由は検討してみますね。
大前提として、輸送人員と運行密度の差ということはあるとしても
東日本と西日本の「製品」に対する「文化の違い」があるような気がします。
関西の私鉄などでも古い車両を手入れして、直して使う会社ばかりですが
そもそも、関西の家庭では、家具でも着物でも包丁でも
「最初にしっかりお金かけて、丁寧な手入れを繰り返しながら末永く使って磨き上げて家宝にする(笑)」文化があります。
当然会社もそういう文化の中で育ってきた人たちが動かしているので
「車両は大事に使わなんだらバチあたるがな」くらいのことを本気で思っているような…(笑)。
JR東日本が新型車両導入で腐心している事は、理解出来しました。でも現実には、首都圏での日常的に起こる列車遅延、何とかして欲しいです。高崎線・宇都宮線と東海道線との直通運転による3線の事故遅延。それに伴う、埼京線・京浜東北線や山手線の遅延。其れと中央快速線・総武緩行線の事故遅延。毎日の様に発生しています。特に中央快速線の事故遅延は、ほぼ毎日で、最近はニュースにもなりません。これは是非改善して欲しいです。
8:58 羽衣線から103系が消えて久しい。
225系5100代に置き換わる十数日前に撮影した映像だったりします！
ホーム伸ばして４連化して4連運用と共通化して合理化
初めて熱海駅で特急「踊り子」で使われた１８５系を見た時、座席が見慣れた「転換クロス（ロマンス）シート」だったので、
「これで特急料金取るってぼったくりやん」
って思いました。まぁ、京阪神（広義の近畿エリア）で使われている117系と同一メカスペックで姉妹車なので仕方がないかと思います。国鉄末期に間合いで東京発の長距離普通列車に使われた経緯があるのである意味「オールマイティに対応できる電車」を当時の国鉄は欲していたと思います。それが令和の時代E233系一般標準車に取って代わり各線で従事しているわけですが、そのE233系を埼京線で乗った時、車内の雰囲気が全くそれまでの電車と違い、扉がやや鋭角のあるペアガラスで化粧板貼りの関西でもよく用いられるものだったり、拡幅車体なのでゆったり感があるこれからの首都圏を担う電車として相応しいものになっていることに驚きました。実用主義から移動中にゆったりして貰おうとするJR東日本の心意気が感じられました。首都圏・近畿圏でそれぞれ電車の画一化が行われて今後日本の電車のクオリティが変わってゆくのかと思いました。
鶴見線と南武支線もそろそろ131に置き換えられてもおかしくない
所属車両数が少ないので置き換えを決めたら一気に進めそうですね。
仙石線はどーなるかな❓
南武支線はE127系が新潟から転入予定。
たまに乗る趣味の領域だったらアリだが、205系なんて毎日片道40分も乗るには苦痛すぎたから、さっさといなくなってくれてよかったよ。
確かに毎日乗るなら新しい方が良いですよね。
@@toshiyan188
205みたいな柔らかいシートの方が腰に負担になるんだよ。
231のシートは、硬くても腰にいい具合に当たるから、長時間でも疲れないね。
まぁ、人それぞれだろうけど。
首都圏から姿を消す国鉄型車両の多くは直流モーターですし…
今走ってるVVVFインバーター車両は交流モーターなので…
どちらかが故障に強いかは後者かな…って
国鉄型が消えた現在の首都圏でも、車両故障とか異音の確認とかで遅延するのは日常茶飯事です。
日本が電車を酷使しすぎ…いや、日本人が電車を酷使する生活に拘っているからかもしれませんね。
通勤ラッシュとか電車に物凄い負担かかってると思いますよ…。
なるほど～。🙄
それから近年ではJR各社各地で、おそらくバカ鉄対策と思われますが、事前アナウンス無しでいきなりの置き換え、という現象も発生していますね。😓
なんか今日のナレーション、んー、なんかふてくされたような喋り方？
老朽化もそうだが、関東ではエコ替えを念頭に置いて国鉄車の置き換えに積極的だったJR東日本が総武線で103系がモハユニットから火を吹いたこともあって国交省からのお叱りによって東所有の103系の置き換えが急務になったこともあった。また、中電ではラッシュ対策のために4ドアの置き換えを推進したから。
JR西日本は隅から隅まで丁寧にメンテナンスをしていた関係で国交省からのお叱りがなく世代交代が急務になることはなかった。ところが、環境省から沿線の騒音問題を理由に置き換えが急務になった（嵯峨野線の113系・117系や奈良線の103系など）
@@toshiyan188
そういうこと。
東管内の103系もメンテナンスを徹底して重大な事故から防げるようにしつつ運用させておけばそこまでお叱りを受けることはなかった。
余談だが、同じ例としては旧国のような吊り掛けもえちぜん鉄道が手抜きメンテナンスとかやっていたから重大な事故を起こし、旧型国電等の旧式のブレーキを装備した吊り掛け駆動車の動態保存も法律で禁止になってしまった。
@@toshiyan188
また、関東の103系でも騒音問題を理由に置き換えが急務に鳴った路線もあった。埼京線が最も有名で、沿線から「新幹線よりもうるさい！」という苦情が殺到し、余儀なく205系を低騒音型主電動機搭載にて大量に導入した事があった。ところが、全般検査の際に山手線や横浜線向けに製造された爆音主電動機搭載の205系との主電動機の交換をされた車両も登場したこともあり、再び埼京線内で爆音を撒き散らしてしまったことも。
2022…211系たくさん生きてるよ？(栃木)
JR東日本はいいですが、JR○○本はひどすぎます。古い車両を地方線区へ回し、故障が出ても知らんぷり（？）地方線区は、しばらくすると、また使用年数の若い、古い車両が回されてきます。一気に新型に入れ替えたほうが整備費は安く済むはずですが、何故かそうしません。なんだかなぁて感じですね。まぁ、あんまり新しいのを入れたくないのかもしれませんが
いま205系は、タイとかインドネシアとかで頑張ってますよ
阪堺電気軌道には昭和3年生まれの電車が現役だ。
在阪私鉄には総じて長寿命の電車が多いですね。京阪には走って半世紀の2600系が居ましたし、阪急電鉄には抵抗制御の3300・5300系が地下鉄と相互乗り入れ。近鉄奈良線を走った8000系統に至っては通勤ラッシュの10連運用に投入されていたのに今でも京都線で現役。南海の6000系をはじめとする高野線系統各車も最長車齢50年超と現役だったりします。
阪神だけは主力車庫が大震災で被災したこともあり置き換えが進みました。とはいえ各駅停車向け車両は優等列車の進路を損ねないため、起減速度の大きさが要求されるため他の車両と代替がきかないこともあって、ここの車両も物持ち良いことで知られていましたが。
4:02一瞬見えるお顔は～っ！😆
215系のことですか？
実はあの185系を撮影してカメラ回し終えた後…すぐさまあの215撮影するためにカメラ回したという過去があります(笑)
@@railway-ch-ktaz そうです。わたしは結局、一度も乗る機会なく「さよなら」でした。
@@nipiyan 私も一度も乗る機会ありませんでした…185系は何度か乗車したのですが
国鉄がJRに変わったころ，価格半分寿命半分というキャッチコピーが流行りましたよね。この頃の低耐久型車両の更新では無いのでしょうか？？
JR西日本って同じ車両なのに故障や火災というニュースはほとんど聞かない気がするけど、なぜ？
一番の違いが駅間でしょう。
205系は最後まで大阪環状線には投入されず103系を酷使した挙げ句、リリーフ的に201系、そして現用車両の323系と続きます。
駅間が短いと抵抗器や主電動機を冷やす時間が掛けられず、トラブルのもとになります。205系が投入された京阪神緩行線は駅間が長く、トラブルが表面化しなかったものと思います。
JR東海全域には、もう居ません。
純粋な国鉄型はJR東海から既に全滅していますね。
ただ211系5000番代や213系5000番代、311系などが国鉄設計の機械類を使用しており、そういった車両がまだ沢山いますね。
それらも315系導入で全廃予定ですが、315系の導入自体が世界的な半導体情勢の煽りか、計画に遅れが生じている気がします。
電車の置き換えは電力ひっ迫による電力回生機能の追加と高効率インバータ採用が原因かと思い動画を観ました。そうではなく故障ですか？これでは田舎でも、途上国でも同じで利用できないということになります。廃車ということですね。
ＪＲになって35年も経つのだから廃車になるのも当然。
JR北海道は、国鉄電車がいません。気動車は、キハ40やキハ54はいますが。
関西も201系の国鉄型車両が残ってますよww
関西はまた別事情なので…
メンテナンスフリーだし新車は嫌いじゃないが 鉄オタは嫌がるだろうなぁ
とりあえず水力発電所たくさん作らないと電気代やばいよ
205系や211系はギリギリ国鉄時代開発された車両だけど、ほとんどがJR以降製造されたのもあり、個人的には国鉄型の部類としてカウントされるのか悩みどころ。
コメントがうっかり
消えてしまって
申し訳ないです。
うちは103系が好きでした。
それに
総武線にそんな事故があったの
知らなかったです。
うちが横浜へ行く時に
東京まで京葉線、武蔵野線で
103系を乗っていました。
2006年になって
103系がいなくなった事で
実感した事がありました。
クモハE334系0番台さんこんばんは。あなたがお好きな103系は和田岬線、加古川線播但線、筑肥線ではまだまだ現役ですよ。なお和田岬線では検査時は207系が代走しますよ。
@@user-zt5lv4yw4u
播但線の103系は
乗ってみたいを入れているが
行ってないです。
和田岬線は
決まった時間じゃないと
乗れないのと
筑肥線のは
博多に行く用が
ないと乗れないかと思います。
103系が
現時点に残っている情報
ありがとうございます。
@@user-sp8je7il5j さんこんばんは。いいえどういたしまして、
これはただ単に、老朽化を理由とした車両の淘汰しかたではなさそうですね。
毎日安善まで往復しています。早い置き換え待ってます。E231と贅沢は言わないので、209系とかへの早期置き換え待ってます。空いてて座れるのなら205系でもいいんですけどね。（毎朝満員）
通勤時は４ドアロングシート車であれば、何に乗っても同じ。
(車両限界にもよりますが)車体幅が広がることによる定員増が理由の空間の広さや、清潔で明るく空調がしっかり効いた新型車両に置き換わるだけで、体感的にもかなり変わると思いますよ。また機器類の信頼性向上=遅延頻度の低下 にも繋がる場合も多いです。
特に車体幅に関しては影響が結構あり、埼京線ではストレート車体の205系を拡幅車体のE233系7000代に置き換えたところ、200%近い混雑率が190%以下まで下がった事例がある他、置き換え過渡期に定員の多さを買われて、直通先のりんかい線でコミケ臨戦態勢にてE233系7000代が臨時列車に多く使われた事例もあったと記憶しています。
また他社の事例では小田急が3000形や4000形にて拡幅車体の採用を辞めて幅の狭いストレート車体を採用したところ、詰め込みが効かなくなり混雑の悪化に拍車をかけ、沿線民から不評を買ったという話もあったかと思います。現在導入が続いている5000形では、1度やめた拡幅車体を再び採用していることからもそれは伺えます。
まあ、鶴見線はE131系（+水素実験車）でしょうね、相模線と似て駅間は短距離ですし調整も近くて済むかと
カメラも車外スピーカーも大革命になる
（路線の状態を測る機器も入れるならば偶にハズレ（該当車両は座席3減）が来ることになるけど）
またボイス変えた？
前からずっとそうなのですが、複数の方にナレーションを頼んでいる関係です。
声が・・・・・どうしたのですか？ 風邪ですか？ 心配です
103はそうかもしれないけど、205以降は、103系廃車の予定で新津に自社工場をこしらえて、意外とハイペースで製造しないと、新津の製造工場の従業員を養っていけないというのが実情で・・・・
2011年の震災で直流電動機の部品が国内で1社か2社しかなくて競争に負けてきてて部品調達が大変になってるのもありますが、残ってるのは、ＶＶＶＦとかはコンピューターがブラックボックスになりすぎて外注修理になってしまってるので・・・
西日本もそうだけど東日本は、さらにその先に行き過ぎて、もうＪＲ東日本本体は事務会社のようなもので、実際の運行から保線から整備までは出向か子会社孫会社になりつつある訳で。。。。。
本体出向の会社雇用整備士にメシ食わせる為に205系とか211系とか最低限残してるわけで・・・無論他社も私鉄も同じく
もうそろそろ出向も退職してしまいますし、交直流のシリコンも鳥栖の火災のせいで製造ほぼ禁止の状態ですし、半導体の供給がアレのままならまだ205系211系に動きはないでしょうけど485系とか山形新幹線の719系とか501系とか国鉄とＪＲ初期の交流型はもう旅客を乗せる猶予がほぼなくなってきてるので・・・
鶴見南武の新型は・・・205が強制バリアフリー法に構造上対応させるのが困難な工事になるのと雇用整備士の集約の話が出てるので・・・東日本大震災からの南海トラフの事があるから、津波避難誘導からの監視カメラワンマンの認可は3両では下りるのだろうかと
羽越本線酒田-新津も災害時の救助の事情で降りるのに相当かかりましたから
205の件は新津の件もそういえばありましたね。
ただ、埼京線用と横浜線用はJ-TREC横浜でも製造していたので、何らかの事情はありそうで、それこそ京葉線の事故が関係しそうな気がします。
@@railway-ch-ktaz 205が本当に原因なら、南武、鶴見線、埼京線に残ってた編成どころか仙石線までＶＶＶＦに換装してたかと・・・・というか転属させなかったかと
地方私鉄がＶ車入れたがらなかったり、入れたとしても回生ブレーキを使いたがらないことからすると、越中島変電所管轄の在線編成分の回生ブレーキに対応できなくて火災を起こしたのではないかと･･･時期的に改造Ｖ化の途中でしたし、ここ数年の埼玉と品川の変電所の火災も、急にＶ車が増えたタイミングでしたし
最近のＶＶＶＦは回生ブレーキ強めて返却電力で相殺で省エネの方向で逆に加速の電気消費は九州を見ても増えてる状態のようですし
@@yukibeni8288 回生ブレーキで発電しても消費する電車がいなければ、架線に戻せないですからねぇ。大糸線のE127系では抵抗回路を搭載して発電ブレーキとしていますし、日光線のE131系も。
@@yukibeni8288 仙石線の205は確かに一時期新系列化(V化改造)の噂がありましたね。ただ知らぬ間に立ち消えになってしまった記憶です。
コロナや半導体情勢がなければもうE131導入でいなかったりして…回生失効が危惧される路線では発電ブレーキや回生発電ブレンディング制動を搭載している電車確かに多いですよね。
追記ですが、越中島変電所火災は変電所内の事柄で対処しようとしたら実は205が原因で、それが理由で復旧が遅れたという事柄があります。
また元々近郊電車用に設計したシステムをそのまま通勤型に転用したというのが205系で、特性的に通勤型として運用するのが合っていないなんてことも考えたりしています。（だから211系が今もビンビンしているという訳に繋がると思います）
今後は他の原因でもっと置き換えのサイクルが速くなると思います。１番の理由は製造技術の低下、具体的には東武や新幹線車両における台車の溶接不良による亀裂の発生です。最近ではイギリスに輸出した車両にも見られました。この様な基本的な物作りの劣化が今後常態化していくのではないでしょうか。
省エネ対策
騒音対策も。
分割民営化を爆発ってw
8:33
呼んだ?
総武線各停に山手のE231お古が回されたのが解せん。
0番台より乗り心地悪いし、戸袋位置の広告スペースの枠が0番台とかE233より低いから頭に当たって鬱陶しい。
0番台と209置き換えるならE235で置き換えて欲しかった。
2010年頃の段階で山手線にE235を導入する計画は確定していました。
E231系500代が総武線に回された理由についてですが、以下があると考えられます。
・総武線の標準編成を6M4T化すること(故障対策などが理由です)
・E231系電動車の廃車数を最小限に抑えること(この一連の転用計画で、電動車の廃車は209系500代のモハユニット5組のみでした。)
・そもそも廃車になる両数を最小限にすること(実はE233系最後の車両置き換えに伴う大量導入は南武線ではなく武蔵野線だったらしいです。変更理由は車両新造数と廃車数を最小限に抑えること、2010年の段階で209系500代が武蔵野線に転用されていたことによる取り扱い関係の訓練等における手間などの簡略化などかと思います。)
今は総武線緩行くらいでしか山手のお古使い回せないし
あの千○動○が
「メンテナンスフリーの部品が増えて、整備担当者の削減に繋がる」という理由で
新形式車両の導入を猛反対するというのもある。
ただ、あまりにも激しく反対したために習志野に配置していた総武緩行のE231、209-500を三鷹へ
幕張の総武快速用E217を大船（現鎌倉）に集約されてしまいかえって人員削減が進むというオチになったので
今は絶対反対まではしなくなったらしいけどね。
山手線で走ってた103系の一部も総武線各停に転属してますね
ただ、東中野駅の追突事故で廃車になった編成も…
最近の電車って国鉄の匂いがムンムンしてないから好きじゃない
そりゃあ国鉄の車両ではないですからね(ーωー)
🤣🤣🤣🤣🤣
そりゃ脱国鉄や脱昭和で環状線の普通車が一新されたからね。
所謂イメージアップ。
一番はアスベスト問題だそうです
アスベストについてですが、1975年には結構な規制が入ったはずです。
ただその頃は吹き付けが禁止されているだけで205系でも採用していないとは言い切れないですよね。(京王7000系や8000系で本来含まれないはずのアスベストが若干量含有していた事はニュースになりましたよね。)
実際のところどうなのですかね？
ただ、205系の廃車解体時にアスベスト処理関係の事柄をやっているようには見えなかったのですが…
山之内秀一郎のような人が今のJR東日本の経営陣に居たら、安全を損なうような人事運用をしなかっただろうし、自らの不祥事もちゃんと社員に説明したでしょう。
今のJR東日本がどういう考えなのかはわかりかねますが、山之内秀一郎氏は本当に優秀な方だと私も思います。