Très intéressant et instructif ce témoignage ! Entièrement d'accord avec le fait que les feux de nav de ces gros cargos ou paquebots sont presque invisibles jusqu'à trop tard !... Également d'accord avec le fait de ne jamais couper par l'avant, la route de ces "monstres". Même si "ça passe large".
Je suis étonné d'entendre sur l'explication des rails que les règles pour "éviter les abordages ne s'appliquent pas dans les DST, voire sont contraires à celles du RIPAM". La règle applicable dans un DST est la règle 10 du RIPAM et son premier alinéa : "La présente règle s'applique aux DST adoptés par l'Organisation (OMI) et ne saurait dispenser aucun navire des ses obligations en vertu de l'une quelconque des autres règles." La règle 10 s'applique dans un DST mais en plus toutes les autres règles continuent de s'appliquer. Cependant, comme tout le monde le remarque très bien : pot de fer contre pot de terre, on sait qui passe derrière !! En tout cas, merci pour vos récit de mer qui sont toujours un grand plaisir à regarder et écouter ! Bonne continuation
je suis tres content d'avoir transmis cette histoire à Laurent. les réactions qu'elle a suscitées permettent de rappeler les règles de vigilance et sont profitables à tous.(même si dans le cas de figure évoqué ça n'a pas fonctionné, dans l'immense majorité des cas, ça minimise sacrément le risque). Merci donc Laurent pour cette rubrique, et merci à tous pour vos commentaires.👍
Un récit fort intéressant a mes yeux !! Il m'ai arrivé la même mésaventure avec un navire du libéria, a quelques différence près l'été dernier (juillet 2023) entre menorca et estartit. Je n'arrive toujours pas a comprendre toute la situation que j'ai pu vivre en solitaire. Evitement avec un porte container du Libéria (CSL Manhattan), qui naviguait hors route a une allure de 15 noeuds. Je ne l'ai pas heurté avec mon Océanis 390, mais aurais pu le touché avec un bâton tellement j'ai pu le voir de près. L'adrénaline était à son maximum, et les injures se sont taris d'imagination. Mon AIS raymarine 650 réglé a 8 mn, n'a pas sonnée sa venu, a aucun moment, même pas a sa rencontre. Pourtant cela fonctionnais avec tout les autres bateau que j'ai pu croisé. C'est en regardant mon traceur que je l'ai repéré, à l'écran la lignes de ce navire coupait mon bateau, parfois il disparaissait de l'écran et puis réapparaissait. Sur le coup je n'y croyais pas, car je ne voyais aucune lumière de nuit a l'horizon. Le temps de lire les informations quand il réapparaissait à l'écran , et de faire le tour de mon bateaux quelques fois, J'ai fini par apercevoir un point lumineux. J'ai cherché a le contacté 3 fois a la vhf, afin de lui préciser que j'était en panne, mais aucune réponse. Il y avait 1 noeud de vent, j'était posé a l'arrêt voile battante au milieu de ma traversé, et venais a peine de réparer une avarie sur mon moteur tout neuf, ( une modification faite par le mécanicien pour raccordé le presse étoupe de l'arbre d'helice ). Le raccord moteur a cassé, j'ai mis en place une pinoche côté hélice et taraudé et visé un boulon de 10 avec écrou et joint torique côté moteur sortie d'échangeur, mais ne savais pas si cela allait tenir. A la dernière minute, j'ai pris la décision de démarrer le moteur sans savoir si cela allait tenir, quitte a prendre l'eau, afin de me dégager de sa trajectoire. J'ai poussé le moteur a sont maximum ( dans des moments comme celui là, nous aimerions vraiment plus de vivacité !! mais cela reste un voilier) , et puis je suis passé pas loin devant, en gueulant plein de jolie mot populaire ( cela ma fait du bien !! ). Dès que j'ai retrouvé du réseau gsm, j'ai regardé sur Vesselfinder. l'historique de ce bateau était incomplet, surtout ou nous nous sommes croisé. Quelque jours après il accostait a Barcelone avant de reprendre la mer pour le Mexique. J'ai estimé sans grande certitude, qu'il avait gagné du temps en sortant de ses traces, afin attendre qu'il y ai de la place au port de Barcelone. Si quelqu'un a une meilleur explication, je suis preneur. Bon vent a tous !! Xavier
Comme tu l'explique sagement, il vaut mieux perdre 2 minutes ou même 10 à manoeuvrer pour passer derrière que de perdre le bateau ou la vie. Priorité à celui qui fait mille fois ton poids (ou 20 000)😊 Il n'y a qu'une seule certitude quand on croise un bateau avec nos voiliers, c'est que c'est toi le plus petit.
Ben oui, la sagesse conseille ne ne pas se cramponner à une notion de priorité qui peut se révéler meurtrière. "Je suis prioritaire, certes, mais il est vraiment beaucoup beaucoup plus gros que moi. Alors je ne fais pas le mariolle et je m'efface pour sauver ma peau." En fluvial aussi, il nous arrive de vivre ce genre de choses sur de grands axes fréquentés par de grosses unités (Seine, Rhône...). En canal, la grosse unité, c'est moi, et je vois parfois des inconscients faire n'importe quoi devant mon étrave...
Merci à tous les deux pour ce partage riche d’enseignements. Je vais naviguer en Mer du Nord et serait confrontée à un gros trafic ainsi qu’aux pêcheurs imprévisibles
Merci pour ce récit qui permet de repréciser les règles de sécurité. Tous les récits, très bien choisis et contés, sont toujours des illustrations et analyses de la sécurité à bord!!! Merci encore pour votre investissement dans ce domaine !!!
Merci Laurent. je suis assidument tes histoires. elles nous donnent souvent le frisson , mais elles sont toujours très riches d'enseignement... et si tu m'autorise à apporter mon grain de sel : le premier contact VHF serait à faire dès que le risque de collision apparait (CPA à quelques milles) . Et comme le voilier est "privilégié" ( pas "prioritaire") le cargo (même en TSS si tu traverse à angle droit cf Ripam ) doit changer sa route de quelques degrés. Il se peut qu'il ne réponde pas à la VHF mais fasse le nécessaire quand même ( a vérifier sur l'AIS). L'important est qu'il sache que tu es là et qu'il ait le temps de dévier sa route . Sinon passer derrière comme tu dis. Aussi: il existe des fusées blanches qui ne font pas partie de l'équipement obligatoire , elles servent dans ce genre de situation pour alerter ( ce ne sont pas des fusées de détresse). Enfin, Il me semble qu'un appel de détresse ASN sur le canal 70 doit systématiquement être suivi d'un appel phonique sur le canal 16. Merci encore .
Merci à Laurent pour ce récit très intéressant, à l'évidence Roland est expérimenté et possède un bateau bien équipé. Quelques remarques, A bord des porte-conteneurs les feux d'éclairage du pont sont uniquement allumés au port et en manœuvre, cela afin que le personnel puisse se rendre sur la plage avant en toute sécurité. Ils sont normalement éteints dès la fin de la manœuvre à l'appareillage. Concernant les feux de navigation babord et tribord, sur le Chiquita Trader ils ne se trouvent pas sur les ailerons de la passerelle mais sur des supports placés très près de l'étrave, et donc à proximité du feux de tête de mât avant, et surtout beaucoup plus bas que s'ils étaient installés sur les ailerons de la passerelle. J'ignore si cette configuration à eu une quelconque conséquence sur l'appréciation de sa route par Roland. Dernière chose, dans le récit l'on nous indique une forte vague d'étraves atteignant les barres de flèches. Cela me surprend, à pleine charge le bulbe à pour but de minimiser à l'extrême la vague d'étrave, c'est fait pour cela. Quant au fait que l'officier de quart n'ait pas vu le bateau de Roland, peut-être était-il occupé à faire autre chose, il est également surprenant que l'alarme de proximité à bord du porte-conteneurs n'ait pas alerté l'officier de quart. Le Chiquita Trader était-il le seul navire de commerce à proximité du bateau de Roland au moment de l'abordage ? L'enquête a-t-elle permis d'en savoir un peu plus sur ce qu'il s'est passé à bord du Chiquita Trader ? Merci à vous deux, moi c'est Roland aussi ...
Belle histoire qui finie quand même bien , le voilier aurais pu couler suite à une collision de la sorte . Restons toujours prudent ... Merci pour le récit .
Merci pour cette histoire de fortune de mer avec abordage. En tant que navigateur solitaire, cela montre combien la veille est essentielle ... mais le sommeil devient parfois impératif. Merci à l'AIS dans ces cas là. Par ailleurs, pour avoir traversé la Manche de nombreuses fois, ce sont souvent les pêcheurs (en mode furtif, sans AIS, et modifiant leur cap sans arrêt en plein milieu des rails)qui posent problème. Il est rare que les cargos et autres porte-containers modifient brutalement leur route .... et heureusement car se sont des monstres !
Effectivement la nav en solo pause pb de vigilance... surtout la nuit ... si un cargo/ferry apparaît à l'horizon, à 10-15nd il peut être sur toi en 15mn ... C est pourquoi la nuit en nav solo, j'ai adopté un sommeil où je check l'horizon toutes les 20mn. La journée je me repose
Slt Laurent... Merci pour ton talent de "narrateur" et toutes "ces histoires" qui peuvent nous "servir à tous" ....au plaisir de se rencontrer dans le Golfe...
Salut Laurent. Merci comme toujours pour cette incroyable histoire "bellamente" racontée, récit toujours très captivant. Bizz á toi et á Madame depuis la Colombie.
Super histoire très bien racontée je n’avais vu votre chaîne depuis au moins 6 mois dans les recommandations malgré que je soit abonné et ça me fait plaisir que vous produisez toujours du contenu merci beaucoup❤
Très bonne analyse d’une situation que nous rencontrons tous en mer. Je me pose quand même une question, pourquoi lors d’une situation qui peut s’avérer rapidement dangereuse ne pas par précaution démarrer le moteur, qui permet quand même de réagir plus rapidement devant ce genre de péril ? Je trouve que certains navigateurs sont parfois trop jusqu’au-boutiste de la voile à tout prix ! Dans cette situation le moteur aurait peut-être permis d’éviter le cargo !
vu la direction du vent et la vitesse du bateau, le moteur n'aurait rien apporté de plus. la m anoeuvre d'évitement avait d'ailleurs bien fonctionné puisqu'il n'y avait plus de route de collision... jusqu'au changement de direction du cargo.. et là, pas le temps de démarrer le moteur, qui n'aurait d'ailleurs apporté que peu de différence
Merci pour ce temoignage, effrayant mais tres bien raconte. En plus du conseil de ne pas passer devant un cargo, a moins d'etre vraiment tres loin devant, j'ajouterais d'avoir comme reflexe de systematiquement prendre contact par VHF avec le navire que l'on apercoit au loin en route potentielle de collision, pour s'assurer qu'il nous a vu... C'est tres rassurant au milieu de la nuit d'entendre l'officier de quart vous annoncer qu'il vous voit sur ses instruments et qu'il va prendre les mesures necessaire pour eviter l'abordage. En cas de non reponse de l'appel VHF (ce qui arrive aussi malheuresement) on prend alors toutes les mesures preventives qui s'imposent.
Les paroles s'envolent les ecrits restent : direct message ASN pour que cross, autorites, assurances ,et autres marins aient une trace enregistree de l evenement....
Je navigue souvent entre la côte ouest de Taïwan et l'archipel de Penghu. Cette zone est sillonnée par de gros cargos, des porte-conteneurs, des minéraliers, etc. Croiser l'un de ces monstres représente un risque pour les petites embarcations de moins de 10 mètres. Étant très bas sur l'eau, je ne me fie pas trop au réflecteur radar. Parfois, je me retrouve en situation de collision. Pour éviter les ennuis, j'ai pris l'habitude d'appeler le pont sur la VHF portable que je garde à portée de main sur le canal 16/72 et de demander une confirmation de cap, que ce soit de jour ou de nuit. Une fois, j'ai été "peint" avec un laser vert, ce qui a attiré l'attention !
Merci pour cette description précise et vos Oui moi aussi je me serais dirigé derrière la poupe du cargo, c’est plus prudent on le voit ici quand le cargo change cap. Si non pour le reste le skipper a été parfaitement à la hauteur. Merci Marc Lesigne navigateur port Crouesty conseils.
Merci Laurent, encore une aventure parfaitement racontée. 👍 Celle-ci m'a d'autant intéressé car je projette mon premier voyage dans les Scilly, courant mai , au départ du Bono. 😉 Avec Radar, AIS, Vhf et veille attentive je ferais en sorte que cela ne m'arrive pas. Merci et à bientôt
J'ai traversé les rails des dizaines de fois. Toujours sans AIS, et je ne me suis jamais fait de sueurs froides. Je suis toujours passé derrière les cargos sauf quand il existait une grande marge de sécurité (2 milles). Avec un porte-container à 17,5 nds, il faut toujours viser derrière. Il est étonnant qu'un porte-container à 17 nds change de direction aussi rapidement. Par ailleurs, il y a autant de cargos à passer dans les DST que dans les rails.
après coup, vu les conséquences, je me suis effectivement dit que j'aurais mieux fait de passer derrière... 😋 . avec un pêcheur, c'est ce que j'aurais fait systématiquement, vu qu'ils n'ont pas une route définie. Mais la manoeuvre d'évitement avait bien marché et il était sensé passer à 1/2M derrière moi. avec un cargo, je n'ai pas soupçonné un instant qu'il changerait de direction. je n'étais plus sur une route de collision. je suppose qu'il avait programmé un changement de route automatique pour se recadrer sur le DST d'Ouessant.
j'ai navigué très souvent dans le pas de Calais. le nombre de cargo est toujours impressionnant. De nuit, c'est d'autant plus difficile. effectivement, il me parait plus prudent de chercher à passer derrière les cargos;
Bonjour Pierre, oui c'est ce qui a de mieux à faire pour ne pas se laisser surprendre. De nuit c'est plus compliqué mais nous avons des outils qui nous permettent de gérer au mieux.
Super merci à tous les deux ! J'ai toujours un doute en lofant pour éviter la collision... entre perte de vitesse, houle, dérive, et le fait qu'on est vite bloqué si on veut encore s'écarter, sauf à virer... du coup je retiendrais quand même si besoin de mettre le moteur en route par sécurité... Mais c'est pas pour juger a posteriori, bien sûr aucune leçon à donner mais juste en memo pour moi-même ! Bon vent
Franchement dans le rail où à proximité d'un engin flottant voir un cargo trois règles par ordre de priorité : 1=passez derrière; 2=allumé le moteur; 3=manœuvrer pour l'éviter et s'éloigner à tout pris sans considérer une quelconque règle de priorité . Ne jamais se croire en sécurité à proximité de feux visibles les surveiller en permanence jusqu'à leur éloignement. Après pour la Manche en particulier toujours traverser à la perpendiculaire du trafic soit prendre un axe nord sud ensuite longé la côte en utilisant le courant surtout quand le vent est de secteur ouest
Histoire très actuelle, avec la croissance économique qui n'en finit plus. Je prends note pour les moments où je traverserais le Channel. Merci à Roland, et Merci à Laurent. Tiens, Roland, Laurent....hahaha
Bonjour Laurent, Merci pour cette belle histoire qui par chance finit bien malgré tout. lorsque on navigue et qu’on voit à l’AIS un cargo ou autre il ne faut surtout pas calculer ( cap, vitesse, ……..) à sa place Ma règle en toute humilité, Il est gros, il va vite, il travaille, je fais de la plaisance, donc je laisse passer en visant toujours son cul avec une marge! Bon vent James
merci de la description complète , il a beaucoup de chance se marin 😰franchement zone manche une autoroute évitons toutes circulation de nuit sauf imprévue absolu , il ne précise pas la totalité des coûts de réparation et si sa été rapide ?
Vu qu'il n'y a que des dégâts matériels, je doute que le chef de quart ait eu quoi que ce soit . L'assurance a dû payer rubis sur l'ongle et ça a dû leur couter moins cher que si le cargo avait dû se dérouter pour porter assistance et pour que les responsables soient entendus par les forces de l'ordre .
St Mary-St Malo, ça fait environ 180 milles. difficile de faire le trajet sans naviguer de nuit avec nos bateaux. 😜. pour ce qui est des réparations, il y en a eu pour environ 36000€, entièrement pris en charge pas l'assurance du cargo. les réparations ont été un peu longues à cause du COVID (le nouveau mât est resté coincé à La Rochelle pendant plusieurs semaines)
En solitaire, ne prévoir aucune étape jusqu'à St Malo ? Perso, je suis allée puis revenue des Scilly de jour, avec un bateau similaire, avec un arrêt à Ouessant (ou Aber W). Une autre fois j ai traversé le rail de nuit par fort brouillard avec le radar...plus jamais ça ! Nous étions alors 2. 1 au radar, 1 dehors. Cela m'a permis de me concentrer sur les routes des cargos sur le radar. Seule, en jongleant de l'un à l'autre, je n'aurais rien compris. La nuit, on apprécie très mal les distances et la morphologie, direction, vitesse des bateaux. L'AIS y est donc bien plus sûr pour suivre une route que le visuel. Merci à Roland qui nous rappelle à la méfiance.
Bonjour, Merci pour toutes ces histoires de mer très pédagogiques ... Cette collision avec un cargo m'interpelle : 1/ apparemment l'émetteur AIS du voilier n'a pas été pris en compte par le cargo, a-t-il seulement été capté par les instruments du bord ? 2/ A part si le solo en voilier ne pouvait pas lâcher la barre, il aurait dû communiquer avec le cargo avant, et non après, la collision 3/comme tu le dis si bien, dans ces cas là il est plus sage d oublier le RIPAM et de manœuvrer pour passer sur son AR ... Sur la route, face à un camion une voiture pèse pas lourd, même si elle est prioritaire ... Pour illustrer mes propos voici ma propre expérience. En juillet 2012, je naviguait en équipage sur ma goélette au large de Valencia pour rejoindre les îles Columbretes, pour un séjour plaisance. En pleine nuit, mon barreur de quart m'appel sur le pont pour me faire constater l apparition d un cargo en route de collision. Il me dit de l appeler à la radio, mais je ne sais comment et s il va me répondre. Imagines a la VHF : "cargo, cargo, cargo, a t'elle position, do you read me ?" aucune chance qu'il me réponde... Il faut savoir que j ai passé un CGO marine marchande et que je me suis rappelé à ce moment là qu'il y avait une VHF-AIS à bord. Bien que pas encore connecté à l'ordi, j avais les info sur ce cargo, qui était en fait un tanker. Sur le 16 pleine puissance, je l appelle par son NOM, et il me répond aussitôt, et me demande de basculer sur autre canal. Tout en anglais maritime je lui dit que je suis un voilier et que nous sommes en route de collision. A ma question "do you see me ?" Il me répond "a moment please" Un instant après il revient et me demande si je suis un navire de pêche ? Sur le moment je comprends pas et lui redis que je suis un voilier. Alors il me dit "I pass at pour head" et moi de lui répondre : "stanby at this chanel" ... A l'AIS on voit le tanker dévier sa route de 2* et effectivement il nous passe devant à une centaine de mètres ... spectacle nocturne très impressionnant. Après ça je reprends la com pour le remercier et nous nous souhaitons bonne route. C'est qu'après que j ai interprèter ce qu'il c'est passé : A la passerelle il n'y avait personne et le radio c'est déplacé voir les instruments après mon appel. L'écho radar de ma coque acier de 20m à dû lui sauter aux yeux, d où le fait qu'il m'a pris pour un bateau de pêche ... Grâce à ma formation CGO pro, je sais que la seule veille effective 24/24 en marine marchande, c'est la veille radio. Il faut savoir aussi qu après le livre de bord, il ont l'obligation de tenir un livre radio où toute com DUS (Détresse Urgence Sécurité) doit y être retranscript. J'espère que mon témoignage pourra aider à éviter ce genre de collision, et j invite toute la plaisance hauturière à ce former à minima a la com maritime. Chaleureusement, Et bon vent à toi, Cyril
NB : même si je n'émettait pas en AIS, ma coque acier de 20m repérable par les radars n'a pas suffit, de même un éclairage par des spots sur mes voiles en plus de mes deux de nav n'ont pas suffit à me faire repérer par le tanker ... seule la com à été efficace.
NB2 : à bord du tanker ça à dû être aussi un sacré spectacle nocturne : ils ont croisé une goélette naviguant toutes voiles dehors éclairées par des spots ; )
Sympa qu'il ait partagé son aventure. Déjà de jour, couper la route à un cargo approchant avec ses pauvres 5/7kt ça laisse des doutes dans la tête avec le peu de manœuvres qu'on a et en plus le cargo est long ! mais alors de nuit on anticipe encore moins rapidement... 1/2 nautiques prévu de séparation devant à 17kts c'est 1'45" de séparation soit un éloignement du voilier au croisement des trajectoires supposées de moins de 400m maxi à 5kts soit 2 longueurs de cargo. Je passe tjs derrière.
Une expression paternelle souvent entendue quand j'étais jeune : " il était dans son droit, parfaitement dans son droit, mais il était aussi mort que s'il avait été dans son tort "...
Vu qu'il n'y a que des dégâts matériel, je doute que le chef de quart ait eu quoi que ce soit . L'assurance a du payer rubis sur l'ongle et ça a du leur couter moins cher que si le cargo avait du se dérouter pour porter assistance et pour que les responsables soient entendus par les forces de l'ordre .
Bonjour Laurent , il existe une mine inépuisable d’histoire de marin et c’est excellent que tu continues dans ce sens. En tant que marin néophyte j’ai été très surpris de la dégradation rapide d’un risque de collision à une collision évidente particulièrement la nuit. Sans radar ni AIS la situation peut devenir rapidement critique particulièrement avec les bateau de pêche. J’ai eu l’impression de jouet au chat et à la souris malgré des empannages et virement de bord, très rapidement la paranoïa s’installe et l’image du bateau tueur sort de l’imagination ! (Ou pas) Question : qu’est-ce que livre de bord automatisé ? Est-ce juste une trace GPS enregistrée ou plus que ça ?
Bonjour Hervé, Merci pour ton retour cela fait bien plaisir😀 . Le ivre de bord automatisé garde en mémoire tout l´historique de navigation de son utilisateur, totalisant les milles parcourus et le temps passé en mer. Elle calcule même le nombre exact d’« heures de nuit », pour chaque voyage, n´importe où dans le monde. pour ce faire il est relié au gps qui lui donne cap, vitesse et position. il peut également recevoir les informations de la girouette anémomètre force et direction du vent. Lau
Bonjour à toutes et à tous. J'ai navigué en plaisance pendant une dizaine d’années , je peux vous dire que sur certains cargos, c'est un passe temps ---- quoi donc ? La chasse aux petits voiliers, les instruments d'alarme et de localisation éteints, ça va de sois ..... Et oui, tristement....Alors, passer derrière c'est plus sage....surtout si votre radar ne vous le signalent pas .....bon vent
Salut Laurent et merci pour tes histoires, dans le debrief tu parles du journal de bord automatique. A quoi fait tu référence comme modèle à utiliser ?
Même constat. Bateau de plaisance lent = bateau dangereux. Que ce sois contre le courant, dans des passes, éviter une collision, s elever d une côte, en particulier avec peu ou pas de vent. Le bateau c est comme le vélo. Plus tu va vite plus tu es manoeuvrant. Je ne parle même pas dans la grosse houle, pour aller repêché une personne a la mer. Sécurité= vitesse et puissance moteur.= Carène a semi déplacement et vitesse mini, 20 a 25 noeuds. Ce qui exclut tous les bateaux de série, passé, qui ne sont que des caravanes flottantes.
Bonjour et merci pour ce nouveau témoignage. Une question relative au "livre de bord automatisé" quand tu relates les propos de Roland : de quoi parle-t-on au juste ? Désolé pour ma question de novice...
Bonjour Claude. pour la nav, j'utilise openCPN sur l'ordi. il y a un livre de bord automatisé que tu peux télécharger dans les plugins. quand tu l'actives, tu peux choisir les paramètres de temps, de changement de direction, etc.. à partir de ce moment là, le livre de bord s'incrémente automatiquement tous les intervalles de temps que tu as prédéfini, ou en cas de changement de cap... et note la position, l'heure, le cap, vitesse etc comme sur un livre de bord papier. et au besoin, tu peux ajouter une ligne manuellement (pour noter tes réductions de voilure par exemple) ou des commentaires sur une ligne créée automatiquement. il existe d'autres logiciels similaires indépendants d'open CPN.
Toujours aussi intéressant a l'écoutille..je me demandais si il y avait eu réparations ou pas de la part du cargo abordeur car tout de même il y a eu danger de mort. Merci!
l'assurance a remboursé intégralement les réparations et frais annexes. le "danger de mort", ça n'est pas pris en compte par l'assurance. Mais ça me fait une belle histoire à raconter à mes petits enfants 😨😋
Merci de ce récit. Question : aurait-il été possible (et si oui souhaitable) de tenter d'établir le contact sur la VHF canal de sécurité avec le cargo dès le début de la première manœuvre d'évitement ? Avec comme possibilités soit une communication établie avec le cargo et annulation de son changement de cap fatidique, soit un silence radio qui aurait invité à un pilotage plus défensif ?
c'est ce que j'ai tenté de faire. sans réponse de la part du cargo. quand j'ai identifié qu'il venait droit sur moi (feux blancs alignés et veux vert et rouge visibles tous les 2, il fallait sortir de l'alignement (et peu importait le côté puisque j'étais pile dans l'axe). dès lors, devant ou derrière, ça n'avait pas de sens. Le RIPAM dans ce cas là commande de passer rouge sur rouge. d'où la manoeuvre d'évitement, qui avait parfaitement fonctionné. sans son changement de direction au dernier moment, il n'y avait pas de collision. après, c'est allé trop vite pour que je puisse faire quoi que ce soit.
@@rolandrocton1788 Ça a tout son sens, merci de ce complément. En regardant l'image à 04:01 j'avais cru comprendre que vous étiez tribord à tribord en début de manœuvre mais en effet, si vous étiez alignés, prévoir un croisement rouge sur rouge paraît être le plus pertinent... Le silence radio a dû être particulièrement glaçant. Merci de ce partage d'expérience.
Oui, cet été en Manche et mer d'Irlande, sue aucun gros bateau les feux de navigation sont visible, des lumignons de couleur noyé dans les projecteurs ils jouent a chats perché ou quoi?, surtout, surtout cargo et ferry , la nuit...
C'est bien cette histoire car le gas est compétent, pas la loose totale comme deux autres histoires que j'ai vu sur votre chaîne (golfe de gascogne et les gas qui traverse l'Atlantique sans eau).
Le danger pour les gens de mer sont surtout les plaisanciers qui ne respectent pas forcément la réglementation... À la passerelle, on ne voit pas de la proue à plusieurs milles et un voilier n'est qu'un tout petit point blanc aussi significatif qu'une crête de vague sur le radar.
Oui. Merci de le rappeler. J'ai eu l'occasion de traverser a la passerelle d'un ferry, et c'est vrai qu'on ne nous voit pas beaucoup, que ce soit en visuel ou sur le radar. En revanche, il n'y a pas beaucoup de crêtes de vague qui émettent un signal AIS.
@@rolandrocton1788 , c'est pourquoi l'AIS est un équipement de sécurité obligatoire et non le radar qui est devenu un équipement obsolète ;-) Par chez moi, au large de Saint Nazaire, il y a une grande zone ouverte à la navigation que si on possède un émetteur/récepteur AIS.
@@f_daeira le radar n'est pas obsolète. les 2 sont complémentaires. de nombreux bateaux ne sont pas encore équipés d'AIS, ou coupent l'émetteur pour ne pas révéler leur position. Le radar dans ce cas garde toute son utilité. également lors d'une approche par visibilité réduite (trait de côte, bateaux au mouillage, balises...), ou pour repérer les grains au large. J'utilise les 2.
L'AIS en émetteur et récepteur fait parti des équipements, selon la convention SOLAS et la réglementation maritime, obligatoires (avec émission obligatoire hors port) pour tous les navires de transport de fret et de personnes, hors dérogation en France pour les navires de moins de 24 m à usage personnel de loisir (division 240), ainsi que les bateaux de pêche de plus de 15 m. Ce n'est plus le cas du radar qui ne fait l'objet d'aucune obligation. Quand un bateau rentre dans la zone de contrôle d'un CROSS (j'ai travaillé pour un CROSS), il s'identifie et est suivi (comme lors d'un contrôle aérien). En Manche, nous avons des frégates, appuyées par des hélicoptères, qui, en dehors de ramasser les embarcations de migrants, ont pour mission le contrôle des bateaux. Autant dire que tu ne bouges pas un cil sans être repéré à un moment ou à un autre ;-)
@@rolandrocton1788 , c'est vrai que "obsolète" n'est pas le qualificatif le plus approprié. Disons que le radar a des limites (mon bateau de 10 m n'apparait même pas sur un radar, tout comme un container immergé) et que l'AIS lui a donc été préféré par l'OMI. D'ailleurs, beaucoup demande des balises AIS sur les containers même si le risque est qu'elles soient souvent éteintes comme pour les bouées scientifiques et météos.
Très intéressant et instructif ce témoignage ! Entièrement d'accord avec le fait que les feux de nav de ces gros cargos ou paquebots sont presque invisibles jusqu'à trop tard !... Également d'accord avec le fait de ne jamais couper par l'avant, la route de ces "monstres". Même si "ça passe large".
je croit que la prochaine fois Roland emportera avec lui une mine magnétique...🔥
Je suis étonné d'entendre sur l'explication des rails que les règles pour "éviter les abordages ne s'appliquent pas dans les DST, voire sont contraires à celles du RIPAM". La règle applicable dans un DST est la règle 10 du RIPAM et son premier alinéa : "La présente règle s'applique aux DST adoptés par l'Organisation (OMI) et ne saurait dispenser aucun navire des ses obligations en vertu de l'une quelconque des autres règles." La règle 10 s'applique dans un DST mais en plus toutes les autres règles continuent de s'appliquer. Cependant, comme tout le monde le remarque très bien : pot de fer contre pot de terre, on sait qui passe derrière !! En tout cas, merci pour vos récit de mer qui sont toujours un grand plaisir à regarder et écouter ! Bonne continuation
je suis tres content d'avoir transmis cette histoire à Laurent. les réactions qu'elle a suscitées permettent de rappeler les règles de vigilance et sont profitables à tous.(même si dans le cas de figure évoqué ça n'a pas fonctionné, dans l'immense majorité des cas, ça minimise sacrément le risque). Merci donc Laurent pour cette rubrique, et merci à tous pour vos commentaires.👍
Je pense que ton sang-froid a joué un rôle de premier plan. Ta connaissance technique a fait le reste.
merci Laurent. Ton récit retrace parfaitement tant le déroulé des faits que mon ressenti. Comme d'habitude, débrief instructif.
Merci à toi 😊
Bravo laurent, tu es le alain decaux des histoires de mer
😆😂
Un récit fort intéressant a mes yeux !! Il m'ai arrivé la même mésaventure avec un navire du libéria, a quelques différence près l'été dernier (juillet 2023) entre menorca et estartit.
Je n'arrive toujours pas a comprendre toute la situation que j'ai pu vivre en solitaire.
Evitement avec un porte container du Libéria (CSL Manhattan), qui naviguait hors route a une allure de 15 noeuds.
Je ne l'ai pas heurté avec mon Océanis 390, mais aurais pu le touché avec un bâton tellement j'ai pu le voir de près.
L'adrénaline était à son maximum, et les injures se sont taris d'imagination.
Mon AIS raymarine 650 réglé a 8 mn, n'a pas sonnée sa venu, a aucun moment, même pas a sa rencontre.
Pourtant cela fonctionnais avec tout les autres bateau que j'ai pu croisé.
C'est en regardant mon traceur que je l'ai repéré, à l'écran la lignes de ce navire coupait mon bateau, parfois il disparaissait de l'écran et puis réapparaissait.
Sur le coup je n'y croyais pas, car je ne voyais aucune lumière de nuit a l'horizon.
Le temps de lire les informations quand il réapparaissait à l'écran , et de faire le tour de mon bateaux quelques fois, J'ai fini par apercevoir un point lumineux.
J'ai cherché a le contacté 3 fois a la vhf, afin de lui préciser que j'était en panne, mais aucune réponse.
Il y avait 1 noeud de vent, j'était posé a l'arrêt voile battante au milieu de ma traversé, et venais a peine de réparer une avarie sur mon moteur tout neuf, ( une modification faite par le mécanicien pour raccordé le presse étoupe de l'arbre d'helice ).
Le raccord moteur a cassé, j'ai mis en place une pinoche côté hélice et taraudé et visé un boulon de 10 avec écrou et joint torique côté moteur sortie d'échangeur, mais ne savais pas si cela allait tenir.
A la dernière minute, j'ai pris la décision de démarrer le moteur sans savoir si cela allait tenir, quitte a prendre l'eau, afin de me dégager de sa trajectoire.
J'ai poussé le moteur a sont maximum ( dans des moments comme celui là, nous aimerions vraiment plus de vivacité !! mais cela reste un voilier) , et puis je suis passé pas loin devant, en gueulant plein de jolie mot populaire ( cela ma fait du bien !! ).
Dès que j'ai retrouvé du réseau gsm, j'ai regardé sur Vesselfinder.
l'historique de ce bateau était incomplet, surtout ou nous nous sommes croisé.
Quelque jours après il accostait a Barcelone avant de reprendre la mer pour le Mexique.
J'ai estimé sans grande certitude, qu'il avait gagné du temps en sortant de ses traces, afin attendre qu'il y ai de la place au port de Barcelone.
Si quelqu'un a une meilleur explication, je suis preneur.
Bon vent a tous !!
Xavier
Comme tu l'explique sagement, il vaut mieux perdre 2 minutes ou même 10 à manoeuvrer pour passer derrière que de perdre le bateau ou la vie. Priorité à celui qui fait mille fois ton poids (ou 20 000)😊
Il n'y a qu'une seule certitude quand on croise un bateau avec nos voiliers, c'est que c'est toi le plus petit.
Bonjour Giles 😀
Ton résonnement mathématique et excellent👍
Ben oui, la sagesse conseille ne ne pas se cramponner à une notion de priorité qui peut se révéler meurtrière. "Je suis prioritaire, certes, mais il est vraiment beaucoup beaucoup plus gros que moi. Alors je ne fais pas le mariolle et je m'efface pour sauver ma peau." En fluvial aussi, il nous arrive de vivre ce genre de choses sur de grands axes fréquentés par de grosses unités (Seine, Rhône...). En canal, la grosse unité, c'est moi, et je vois parfois des inconscients faire n'importe quoi devant mon étrave...
Merci passionnant 😁👍🏼👍🏼👍🏼
Avec plaisir 😁 Julien
Merci à tous les deux pour ce partage riche d’enseignements. Je vais naviguer en Mer du Nord et serait confrontée à un gros trafic ainsi qu’aux pêcheurs imprévisibles
Belles navigations à toi et au plaisir de partager 😀
Merci pour ce récit qui permet de repréciser les règles de sécurité. Tous les récits, très bien choisis et contés, sont toujours des illustrations et analyses de la sécurité à bord!!! Merci encore pour votre investissement dans ce domaine !!!
Merci Bernard La reconnaissance du travail et les encouragements font toujours du bien😀
Merci Laurent. je suis assidument tes histoires. elles nous donnent souvent le frisson , mais elles sont toujours très riches d'enseignement... et si tu m'autorise à apporter mon grain de sel : le premier contact VHF serait à faire dès que le risque de collision apparait (CPA à quelques milles) . Et comme le voilier est "privilégié" ( pas "prioritaire") le cargo (même en TSS si tu traverse à angle droit cf Ripam ) doit changer sa route de quelques degrés. Il se peut qu'il ne réponde pas à la VHF mais fasse le nécessaire quand même ( a vérifier sur l'AIS). L'important est qu'il sache que tu es là et qu'il ait le temps de dévier sa route . Sinon passer derrière comme tu dis. Aussi: il existe des fusées blanches qui ne font pas partie de l'équipement obligatoire , elles servent dans ce genre de situation pour alerter ( ce ne sont pas des fusées de détresse). Enfin, Il me semble qu'un appel de détresse ASN sur le canal 70 doit systématiquement être suivi d'un appel phonique sur le canal 16. Merci encore .
Merci Jean François pour toutes ces remarques qui apportent beaucoup au sujet.
Merci à Laurent pour ce récit très intéressant, à l'évidence Roland est expérimenté et possède un bateau bien équipé. Quelques remarques, A bord des porte-conteneurs les feux d'éclairage du pont sont uniquement allumés au port et en manœuvre, cela afin que le personnel puisse se rendre sur la plage avant en toute sécurité. Ils sont normalement éteints dès la fin de la manœuvre à l'appareillage. Concernant les feux de navigation babord et tribord, sur le Chiquita Trader ils ne se trouvent pas sur les ailerons de la passerelle mais sur des supports placés très près de l'étrave, et donc à proximité du feux de tête de mât avant, et surtout beaucoup plus bas que s'ils étaient installés sur les ailerons de la passerelle. J'ignore si cette configuration à eu une quelconque conséquence sur l'appréciation de sa route par Roland. Dernière chose, dans le récit l'on nous indique une forte vague d'étraves atteignant les barres de flèches. Cela me surprend, à pleine charge le bulbe à pour but de minimiser à l'extrême la vague d'étrave, c'est fait pour cela. Quant au fait que l'officier de quart n'ait pas vu le bateau de Roland, peut-être était-il occupé à faire autre chose, il est également surprenant que l'alarme de proximité à bord du porte-conteneurs n'ait pas alerté l'officier de quart. Le Chiquita Trader était-il le seul navire de commerce à proximité du bateau de Roland au moment de l'abordage ? L'enquête a-t-elle permis d'en savoir un peu plus sur ce qu'il s'est passé à bord du Chiquita Trader ? Merci à vous deux, moi c'est Roland aussi ...
Ha super , un nouvel épisode de " Faites entrer le naufragé !".. tadam ... excellent.👍
😂😆😂👍
Encore une superbe histoire Merci Laurent et Rolont.
Avec plaisir
Belle histoire qui finie quand même bien , le voilier aurais pu couler suite à une collision de la sorte . Restons toujours prudent ... Merci pour le récit .
Merci à toi 👍
Bravo à Rolland et encore merci a toi pour ton récit si riche en information. Par cotre aux pirates de mers j’espère qu’ils vont un jour payer.
Oui merci à Roland 👍
Merci pour cette histoire de fortune de mer avec abordage. En tant que navigateur solitaire, cela montre combien la veille est essentielle ... mais le sommeil devient parfois impératif. Merci à l'AIS dans ces cas là. Par ailleurs, pour avoir traversé la Manche de nombreuses fois, ce sont souvent les pêcheurs (en mode furtif, sans AIS, et modifiant leur cap sans arrêt en plein milieu des rails)qui posent problème. Il est rare que les cargos et autres porte-containers modifient brutalement leur route .... et heureusement car se sont des monstres !
Effectivement la nav en solo pause pb de vigilance... surtout la nuit ... si un cargo/ferry apparaît à l'horizon, à 10-15nd il peut être sur toi en 15mn ...
C est pourquoi la nuit en nav solo, j'ai adopté un sommeil où je check l'horizon toutes les 20mn. La journée je me repose
Slt Laurent...
Merci pour ton talent de "narrateur" et toutes "ces histoires" qui peuvent nous "servir à tous" ....au plaisir de se rencontrer dans le Golfe...
Bonjour Jean, merci 🙏☺️ Au plaisir de se croiser 😃
Salut Laurent. Merci comme toujours pour cette incroyable histoire "bellamente" racontée, récit toujours très captivant. Bizz á toi et á Madame depuis la Colombie.
Un grand merci ! comme toujours😀 Prends bien soin de toi Lau& Mu😀😀
Merci pour cette incroyable histoire magnifiquement racontée !
Et quel irresponsabilité de la part de ce cargo !!!
Merci à vous
Quelle irresponsabilité de ne pas s’écarter de la route d’un cargo….
Merci😊
😊
Super histoire très bien racontée je n’avais vu votre chaîne depuis au moins 6 mois dans les recommandations malgré que je soit abonné et ça me fait plaisir que vous produisez toujours du contenu merci beaucoup❤
Merci à vous 😊 Effectivement CZcams ne propose pas toujours les vidéos aux abonnés il faut activer la cloche en plus 👍
Vraiment des vidéos que tous navigateurs devraient regarder........... et surtout à conseiller Tous vos amis marins !!!
Merci User pour ton commentaire👍
Lau😀
Très bonne analyse d’une situation que nous rencontrons tous en mer. Je me pose quand même une question, pourquoi lors d’une situation qui peut s’avérer rapidement dangereuse ne pas par précaution démarrer le moteur, qui permet quand même de réagir plus rapidement devant ce genre de péril ? Je trouve que certains navigateurs sont parfois trop jusqu’au-boutiste de la voile à tout prix ! Dans cette situation le moteur aurait peut-être permis d’éviter le cargo !
vu la direction du vent et la vitesse du bateau, le moteur n'aurait rien apporté de plus. la m anoeuvre d'évitement avait d'ailleurs bien fonctionné puisqu'il n'y avait plus de route de collision... jusqu'au changement de direction du cargo.. et là, pas le temps de démarrer le moteur, qui n'aurait d'ailleurs apporté que peu de différence
Merci Patrice
Effectivement démarrer le moteur et être prêt à embrayer peut être rassurant
Récit toujours très captivant et riche d'enseignements, bravo !
Merci Guy👍
Merci belle vidéo, histoire vraie. Merci
Merci à toi 😊
Merci pour ce temoignage, effrayant mais tres bien raconte. En plus du conseil de ne pas passer devant un cargo, a moins d'etre vraiment tres loin devant, j'ajouterais d'avoir comme reflexe de systematiquement prendre contact par VHF avec le navire que l'on apercoit au loin en route potentielle de collision, pour s'assurer qu'il nous a vu... C'est tres rassurant au milieu de la nuit d'entendre l'officier de quart vous annoncer qu'il vous voit sur ses instruments et qu'il va prendre les mesures necessaire pour eviter l'abordage. En cas de non reponse de l'appel VHF (ce qui arrive aussi malheuresement) on prend alors toutes les mesures preventives qui s'imposent.
Bonsoir Benoit
Ton conseil est excellent merci
Les paroles s'envolent les ecrits restent : direct message ASN pour que cross, autorites, assurances ,et autres marins aient une trace enregistree de l evenement....
d'accord avec toi l'ASN est important👍
Je navigue souvent entre la côte ouest de Taïwan et l'archipel de Penghu. Cette zone est sillonnée par de gros cargos, des porte-conteneurs, des minéraliers, etc. Croiser l'un de ces monstres représente un risque pour les petites embarcations de moins de 10 mètres. Étant très bas sur l'eau, je ne me fie pas trop au réflecteur radar.
Parfois, je me retrouve en situation de collision. Pour éviter les ennuis, j'ai pris l'habitude d'appeler le pont sur la VHF portable que je garde à portée de main sur le canal 16/72 et de demander une confirmation de cap, que ce soit de jour ou de nuit. Une fois, j'ai été "peint" avec un laser vert, ce qui a attiré l'attention !
Merci pour cette description précise et vos
Oui moi aussi je me serais dirigé derrière la poupe du cargo, c’est plus prudent on le voit ici quand le cargo change cap. Si non pour le reste le skipper a été parfaitement à la hauteur.
Merci
Marc Lesigne navigateur port Crouesty
conseils.
Tout à fait Marc👍 merci pour ton commentaire
Au plaisir de se croiser sur l'eau😀
Lau
Merci Laurent, encore une aventure parfaitement racontée. 👍
Celle-ci m'a d'autant intéressé car je projette mon premier voyage dans les Scilly, courant mai , au départ du Bono. 😉
Avec Radar, AIS, Vhf et veille attentive je ferais en sorte que cela ne m'arrive pas.
Merci et à bientôt
Bonjour
Toujours des récits captivants et qui apportent indirectement des conseils en mer.
Merci Bernard😀
J'ai traversé les rails des dizaines de fois. Toujours sans AIS, et je ne me suis jamais fait de sueurs froides. Je suis toujours passé derrière les cargos sauf quand il existait une grande marge de sécurité (2 milles).
Avec un porte-container à 17,5 nds, il faut toujours viser derrière. Il est étonnant qu'un porte-container à 17 nds change de direction aussi rapidement.
Par ailleurs, il y a autant de cargos à passer dans les DST que dans les rails.
après coup, vu les conséquences, je me suis effectivement dit que j'aurais mieux fait de passer derrière... 😋 . avec un pêcheur, c'est ce que j'aurais fait systématiquement, vu qu'ils n'ont pas une route définie. Mais la manoeuvre d'évitement avait bien marché et il était sensé passer à 1/2M derrière moi. avec un cargo, je n'ai pas soupçonné un instant qu'il changerait de direction. je n'étais plus sur une route de collision. je suppose qu'il avait programmé un changement de route automatique pour se recadrer sur le DST d'Ouessant.
Merci pour ton commentaire effectivement il y a presque autant mais les règles ne sont pas les mêmes dans les rails ou DST
j'ai navigué très souvent dans le pas de Calais. le nombre de cargo est toujours impressionnant. De nuit, c'est d'autant plus difficile. effectivement, il me parait plus prudent de chercher à passer derrière les cargos;
Bonjour Pierre, oui c'est ce qui a de mieux à faire pour ne pas se laisser surprendre. De nuit c'est plus compliqué mais nous avons des outils qui nous permettent de gérer au mieux.
Super merci à tous les deux !
J'ai toujours un doute en lofant pour éviter la collision... entre perte de vitesse, houle, dérive, et le fait qu'on est vite bloqué si on veut encore s'écarter, sauf à virer... du coup je retiendrais quand même si besoin de mettre le moteur en route par sécurité...
Mais c'est pas pour juger a posteriori, bien sûr aucune leçon à donner mais juste en memo pour moi-même !
Bon vent
Franchement dans le rail où à proximité d'un engin flottant voir un cargo trois règles par ordre de priorité : 1=passez derrière; 2=allumé le moteur; 3=manœuvrer pour l'éviter et s'éloigner à tout pris sans considérer une quelconque règle de priorité . Ne jamais se croire en sécurité à proximité de feux visibles les surveiller en permanence jusqu'à leur éloignement. Après pour la Manche en particulier toujours traverser à la perpendiculaire du trafic soit prendre un axe nord sud ensuite longé la côte en utilisant le courant surtout quand le vent est de secteur ouest
Excellent conseilles merci😀
👍 !!! comme d'hab, ces histoires de mer sont vraiment très intéressantes et se concluent par un débrief constructif !!! Merci pour le partage !!
Merci à toi 😊
Histoire très actuelle, avec la croissance économique qui n'en finit plus. Je prends note pour les moments où je traverserais le Channel. Merci à Roland, et Merci à Laurent. Tiens, Roland, Laurent....hahaha
Totalement d'accord Fait attention à toi😉
Bonjour Laurent,
Merci pour cette belle histoire qui par chance finit bien malgré tout. lorsque on navigue et qu’on voit à l’AIS un cargo ou autre il ne faut surtout pas calculer ( cap, vitesse, ……..) à sa place
Ma règle en toute humilité, Il est gros, il va vite, il travaille, je fais de la plaisance, donc je laisse passer en visant toujours son cul avec une marge!
Bon vent
James
Merci James pour ton retour 😀
merci de la description complète , il a beaucoup de chance se marin 😰franchement zone manche une autoroute évitons toutes circulation de nuit sauf imprévue absolu , il ne précise pas la totalité des coûts de réparation et si sa été rapide ?
Vu qu'il n'y a que des dégâts matériels, je doute que le chef de quart ait eu quoi que ce soit . L'assurance a dû payer rubis sur l'ongle et ça a dû leur couter moins cher que si le cargo avait dû se dérouter pour porter assistance et pour que les responsables soient entendus par les forces de l'ordre .
St Mary-St Malo, ça fait environ 180 milles. difficile de faire le trajet sans naviguer de nuit avec nos bateaux. 😜. pour ce qui est des réparations, il y en a eu pour environ 36000€, entièrement pris en charge pas l'assurance du cargo. les réparations ont été un peu longues à cause du COVID (le nouveau mât est resté coincé à La Rochelle pendant plusieurs semaines)
@@rolandrocton1788 merci des précisions , 3600 e la vache 🐮retenue de salaire pour celui des matelots qui été de quart 😂
En solitaire, ne prévoir aucune étape jusqu'à St Malo ? Perso, je suis allée puis revenue des Scilly de jour, avec un bateau similaire, avec un arrêt à Ouessant (ou Aber W). Une autre fois j ai traversé le rail de nuit par fort brouillard avec le radar...plus jamais ça ! Nous étions alors 2. 1 au radar, 1 dehors. Cela m'a permis de me concentrer sur les routes des cargos sur le radar. Seule, en jongleant de l'un à l'autre, je n'aurais rien compris.
La nuit, on apprécie très mal les distances et la morphologie, direction, vitesse des bateaux. L'AIS y est donc bien plus sûr pour suivre une route que le visuel.
Merci à Roland qui nous rappelle à la méfiance.
Bonjour,
Merci pour toutes ces histoires de mer très pédagogiques ...
Cette collision avec un cargo m'interpelle :
1/ apparemment l'émetteur AIS du voilier n'a pas été pris en compte par le cargo, a-t-il seulement été capté par les instruments du bord ?
2/ A part si le solo en voilier ne pouvait pas lâcher la barre, il aurait dû communiquer avec le cargo avant, et non après, la collision
3/comme tu le dis si bien, dans ces cas là il est plus sage d oublier le RIPAM et de manœuvrer pour passer sur son AR ...
Sur la route, face à un camion une voiture pèse pas lourd, même si elle est prioritaire ...
Pour illustrer mes propos voici ma propre expérience.
En juillet 2012, je naviguait en équipage sur ma goélette au large de Valencia pour rejoindre les îles Columbretes, pour un séjour plaisance.
En pleine nuit, mon barreur de quart m'appel sur le pont pour me faire constater l apparition d un cargo en route de collision.
Il me dit de l appeler à la radio, mais je ne sais comment et s il va me répondre. Imagines a la VHF : "cargo, cargo, cargo, a t'elle position, do you read me ?" aucune chance qu'il me réponde...
Il faut savoir que j ai passé un CGO marine marchande et que je me suis rappelé à ce moment là qu'il y avait une VHF-AIS à bord.
Bien que pas encore connecté à l'ordi, j avais les info sur ce cargo, qui était en fait un tanker.
Sur le 16 pleine puissance, je l appelle par son NOM, et il me répond aussitôt, et me demande de basculer sur autre canal.
Tout en anglais maritime je lui dit que je suis un voilier et que nous sommes en route de collision.
A ma question "do you see me ?" Il me répond "a moment please"
Un instant après il revient et me demande si je suis un navire de pêche ?
Sur le moment je comprends pas et lui redis que je suis un voilier.
Alors il me dit "I pass at pour head" et moi de lui répondre : "stanby at this chanel" ...
A l'AIS on voit le tanker dévier sa route de 2* et effectivement il nous passe devant à une centaine de mètres ... spectacle nocturne très impressionnant.
Après ça je reprends la com pour le remercier et nous nous souhaitons bonne route.
C'est qu'après que j ai interprèter ce qu'il c'est passé :
A la passerelle il n'y avait personne et le radio c'est déplacé voir les instruments après mon appel. L'écho radar de ma coque acier de 20m à dû lui sauter aux yeux, d où le fait qu'il m'a pris pour un bateau de pêche ...
Grâce à ma formation CGO pro, je sais que la seule veille effective 24/24 en marine marchande, c'est la veille radio. Il faut savoir aussi qu après le livre de bord, il ont l'obligation de tenir un livre radio où toute com DUS (Détresse Urgence Sécurité) doit y être retranscript.
J'espère que mon témoignage pourra aider à éviter ce genre de collision, et j invite toute la plaisance hauturière à ce former à minima a la com maritime.
Chaleureusement,
Et bon vent à toi,
Cyril
NB : même si je n'émettait pas en AIS, ma coque acier de 20m repérable par les radars n'a pas suffit, de même un éclairage par des spots sur mes voiles en plus de mes deux de nav n'ont pas suffit à me faire repérer par le tanker ... seule la com à été efficace.
NB2 : à bord du tanker ça à dû être aussi un sacré spectacle nocturne : ils ont croisé une goélette naviguant toutes voiles dehors éclairées par des spots ; )
Merci pour ton témoignage 👍ce type de message apporte beaucoup à tous les navigateurs⛵
Sympa qu'il ait partagé son aventure. Déjà de jour, couper la route à un cargo approchant avec ses pauvres 5/7kt ça laisse des doutes dans la tête avec le peu de manœuvres qu'on a et en plus le cargo est long ! mais alors de nuit on anticipe encore moins rapidement... 1/2 nautiques prévu de séparation devant à 17kts c'est 1'45" de séparation soit un éloignement du voilier au croisement des trajectoires supposées de moins de 400m maxi à 5kts soit 2 longueurs de cargo. Je passe tjs derrière.
Une expression paternelle souvent entendue quand j'étais jeune : " il était dans son droit, parfaitement dans son droit, mais il était aussi mort que s'il avait été dans son tort "...
👍
Merci Laurent je partage
Merci à toi❤
tu est génie je t'avais demander une histoire sur les collisions et voila!!!
merci milles fois
Merci il te reste deux vœux😂
On aurait aimé connaitre les suite pour le cargo et son personnel
Vu qu'il n'y a que des dégâts matériel, je doute que le chef de quart ait eu quoi que ce soit . L'assurance a du payer rubis sur l'ongle et ça a du leur couter moins cher que si le cargo avait du se dérouter pour porter assistance et pour que les responsables soient entendus par les forces de l'ordre .
@@ludovicbon5903 c'est exactement ça.
Rien à ajouter merci Ludo👍
Bonjour Laurent , il existe une mine inépuisable d’histoire de marin et c’est excellent que tu continues dans ce sens.
En tant que marin néophyte j’ai été très surpris de la dégradation rapide d’un risque de collision à une collision évidente particulièrement la nuit. Sans radar ni AIS la situation peut devenir rapidement critique particulièrement avec les bateau de pêche. J’ai eu l’impression de jouet au chat et à la souris malgré des empannages et virement de bord, très rapidement la paranoïa s’installe et l’image du bateau tueur sort de l’imagination ! (Ou pas)
Question : qu’est-ce que livre de bord automatisé ? Est-ce juste une trace GPS enregistrée ou plus que ça ?
Bonjour Hervé,
Merci pour ton retour cela fait bien plaisir😀 . Le ivre de bord automatisé garde en mémoire tout l´historique de navigation de son utilisateur, totalisant les milles parcourus et le temps passé en mer. Elle calcule même le nombre exact d’« heures de nuit », pour chaque voyage, n´importe où dans le monde. pour ce faire il est relié au gps qui lui donne cap, vitesse et position. il peut également recevoir les informations de la girouette anémomètre force et direction du vent.
Lau
Bonjour à toutes et à tous. J'ai navigué en plaisance pendant une dizaine d’années , je peux vous dire que sur certains cargos, c'est un passe temps ---- quoi donc ? La chasse aux petits voiliers, les instruments d'alarme et de localisation éteints, ça va de sois .....
Et oui, tristement....Alors, passer derrière c'est plus sage....surtout si votre radar ne vous le signalent pas .....bon vent
Salut Laurent et merci pour tes histoires, dans le debrief tu parles du journal de bord automatique. A quoi fait tu référence comme modèle à utiliser ?
👍👍
Merci Marc ☺️
Salut capitaine! Si tu as qqchose en en magasin sur la disparition de Tabarly, je suis preneur
je vais chercher promis 👍⛵
Même constat. Bateau de plaisance lent = bateau dangereux. Que ce sois contre le courant, dans des passes, éviter une collision, s elever d une côte, en particulier avec peu ou pas de vent. Le bateau c est comme le vélo. Plus tu va vite plus tu es manoeuvrant. Je ne parle même pas dans la grosse houle, pour aller repêché une personne a la mer. Sécurité= vitesse et puissance moteur.= Carène a semi déplacement et vitesse mini, 20 a 25 noeuds. Ce qui exclut tous les bateaux de série, passé, qui ne sont que des caravanes flottantes.
Merci pour le retour 🙂
Trop de cargos ...
👍
Bonjour et merci pour ce nouveau témoignage.
Une question relative au "livre de bord automatisé" quand tu relates les propos de Roland : de quoi parle-t-on au juste ?
Désolé pour ma question de novice...
Bonjour Claude. pour la nav, j'utilise openCPN sur l'ordi. il y a un livre de bord automatisé que tu peux télécharger dans les plugins. quand tu l'actives, tu peux choisir les paramètres de temps, de changement de direction, etc.. à partir de ce moment là, le livre de bord s'incrémente automatiquement tous les intervalles de temps que tu as prédéfini, ou en cas de changement de cap... et note la position, l'heure, le cap, vitesse etc comme sur un livre de bord papier. et au besoin, tu peux ajouter une ligne manuellement (pour noter tes réductions de voilure par exemple) ou des commentaires sur une ligne créée automatiquement. il existe d'autres logiciels similaires indépendants d'open CPN.
@@rolandrocton1788 Merci beaucoup Roland.
Toujours aussi intéressant a l'écoutille..je me demandais si il y avait eu réparations ou pas de la part du cargo abordeur car tout de même il y a eu danger de mort. Merci!
En générale les assurances des compagnies maritimes règlent tout les frais pour éviter les problèmes
l'assurance a remboursé intégralement les réparations et frais annexes. le "danger de mort", ça n'est pas pris en compte par l'assurance. Mais ça me fait une belle histoire à raconter à mes petits enfants 😨😋
Merci de ce récit. Question : aurait-il été possible (et si oui souhaitable) de tenter d'établir le contact sur la VHF canal de sécurité avec le cargo dès le début de la première manœuvre d'évitement ? Avec comme possibilités soit une communication établie avec le cargo et annulation de son changement de cap fatidique, soit un silence radio qui aurait invité à un pilotage plus défensif ?
c'est ce que j'ai tenté de faire. sans réponse de la part du cargo. quand j'ai identifié qu'il venait droit sur moi (feux blancs alignés et veux vert et rouge visibles tous les 2, il fallait sortir de l'alignement (et peu importait le côté puisque j'étais pile dans l'axe). dès lors, devant ou derrière, ça n'avait pas de sens. Le RIPAM dans ce cas là commande de passer rouge sur rouge. d'où la manoeuvre d'évitement, qui avait parfaitement fonctionné. sans son changement de direction au dernier moment, il n'y avait pas de collision. après, c'est allé trop vite pour que je puisse faire quoi que ce soit.
@@rolandrocton1788 Ça a tout son sens, merci de ce complément. En regardant l'image à 04:01 j'avais cru comprendre que vous étiez tribord à tribord en début de manœuvre mais en effet, si vous étiez alignés, prévoir un croisement rouge sur rouge paraît être le plus pertinent... Le silence radio a dû être particulièrement glaçant. Merci de ce partage d'expérience.
Personne n'est mieux placé que Roland pour Répondre👍 Merci Roland😀
Oui, cet été en Manche et mer d'Irlande, sue aucun gros bateau les feux de navigation sont visible, des lumignons de couleur noyé dans les projecteurs ils jouent a chats perché ou quoi?, surtout, surtout cargo et ferry , la nuit...
👍
Un moyen mnémotechnique pour se souvenir de passer derrière le cargo et pas devant : "les cimetières sont pleins de gens qui avaient la priorité"
👍
C'est bien cette histoire car le gas est compétent, pas la loose totale comme deux autres histoires que j'ai vu sur votre chaîne (golfe de gascogne et les gas qui traverse l'Atlantique sans eau).
😉😊⛵
par expérience, il me semble que de nombreux cargos n'assurent pas de veille ....!
Salut Pierre, souvent ils sont en mode automatique 😊
Le danger pour les gens de mer sont surtout les plaisanciers qui ne respectent pas forcément la réglementation... À la passerelle, on ne voit pas de la proue à plusieurs milles et un voilier n'est qu'un tout petit point blanc aussi significatif qu'une crête de vague sur le radar.
Oui. Merci de le rappeler. J'ai eu l'occasion de traverser a la passerelle d'un ferry, et c'est vrai qu'on ne nous voit pas beaucoup, que ce soit en visuel ou sur le radar. En revanche, il n'y a pas beaucoup de crêtes de vague qui émettent un signal AIS.
@@rolandrocton1788 , c'est pourquoi l'AIS est un équipement de sécurité obligatoire et non le radar qui est devenu un équipement obsolète ;-) Par chez moi, au large de Saint Nazaire, il y a une grande zone ouverte à la navigation que si on possède un émetteur/récepteur AIS.
@@f_daeira le radar n'est pas obsolète. les 2 sont complémentaires. de nombreux bateaux ne sont pas encore équipés d'AIS, ou coupent l'émetteur pour ne pas révéler leur position. Le radar dans ce cas garde toute son utilité. également lors d'une approche par visibilité réduite (trait de côte, bateaux au mouillage, balises...), ou pour repérer les grains au large. J'utilise les 2.
L'AIS en émetteur et récepteur fait parti des équipements, selon la convention SOLAS et la réglementation maritime, obligatoires (avec émission obligatoire hors port) pour tous les navires de transport de fret et de personnes, hors dérogation en France pour les navires de moins de 24 m à usage personnel de loisir (division 240), ainsi que les bateaux de pêche de plus de 15 m. Ce n'est plus le cas du radar qui ne fait l'objet d'aucune obligation. Quand un bateau rentre dans la zone de contrôle d'un CROSS (j'ai travaillé pour un CROSS), il s'identifie et est suivi (comme lors d'un contrôle aérien). En Manche, nous avons des frégates, appuyées par des hélicoptères, qui, en dehors de ramasser les embarcations de migrants, ont pour mission le contrôle des bateaux. Autant dire que tu ne bouges pas un cil sans être repéré à un moment ou à un autre ;-)
@@rolandrocton1788 , c'est vrai que "obsolète" n'est pas le qualificatif le plus approprié. Disons que le radar a des limites (mon bateau de 10 m n'apparait même pas sur un radar, tout comme un container immergé) et que l'AIS lui a donc été préféré par l'OMI. D'ailleurs, beaucoup demande des balises AIS sur les containers même si le risque est qu'elles soient souvent éteintes comme pour les bouées scientifiques et météos.