Watching it here in New Jersey is kind of funny. I've seen those trains out there going up to New York. NJ Transport all the way from good old Deutschland. Danke schön.
Interessanter Bericht. Es ist aber wohl nicht bekannt, dass bereits in den Jahren 2010-2012 55 dieser Lokomotiven auf dem gleichen Wege transportiert wurden. Außerdem wurden seit 2001 65 elektrische Lokomotiven mit je 90t Gewicht über Bremerhaven nach New Jersey transportiert - eine genauso schwierige Aufgabe. Aus dieser Zeit stammt übrigens auch die gezeigte Durchfahrt durch den Kreisverkehr. Lutz Schwendt, früher Projektleiter NJT Lokomotiven bei Bombardier (jetzt Alstom).
Zu der Frage, warum nicht auf der Schiene transportiert wird: 1. Die Spurweite ist in USA auch 1435mm, aber die Form der Spurkränze auf den Rädern ist anders. Wir würden mit den US - Spurkränzen die Weichen beschädigen! 2. Die US-Lokomotiven haben eine automatische Mittelpufferkupplung, können also nicht mit den europäischen Fahrzeugen gekuppelt werden. 3. Die Radsatzlast der Lokomotiven ist weit höher als bei uns zugelassen. Auch mit leeren Kraftstofftanks sind es ca. 31t. bei uns sind aber nur maximal 23t zulässig! 4. Die US-Lokomotiven passen nicht ganz in das in Deutschland zulässige Umgrenzungsprofil. Zur Frage der "maroden" Brücken: wir sind bei den vorherigen 120 Transporten über die Autobahn gefahren, auch in Hamburg direkt ins richtige Terminal. Die Fahrt dauerte jeweils 2 Nächte. Ich habe keine Informationen darüber warum das jetzt nicht mehr geht und welche Fahrtroute genommen wurde. Lutz Schwendt
2. und 4. stellen kaum Probleme da. Für die Kupplung könnte man Adapter verwenden und Lademaßüberschreitungen (LÜ) sind auf deutschen Gleisen auch keine Seltenheit (kommt natürlich drauf an, um wie viel das Lichtraumprofil überschritten wird)
@@galaxyguideneunundneunzig2417 Hä? Das hat doch auch niemand hinterfragt. Im Original-Kommentar wurde das doch sogar geschrieben: "1. Die Spurweite ist in USA auch 1435mm, aber die Form der Spurkränze auf den Rädern ist anders"
@@markusgrossmann1354 ich habe erst vor knapp 3 Jahren C/CE gemacht und als Anfänger lässt bestimmt kein Chef Schwerlast fahren ;) erstmal Erfahrungen sammeln! ;) Und mir ist halt wichtig Mo bis Fr arbeiten Wochenende und Feiertags immer frei und am wichtigsten jeden Tag zu Hause bei der Familie sein! :) Im LKW schlafen wäre nicht meins ;) Auf irgendwelchen dreckigen Rasthöfen auf Toilette und duschen zu müssen, niemals! Dann die Parkplatzsuche... kein gesundes Essen usw Die Nachteile im Fernverkehr sind riesig, das will ja auch kaum noch jemand machen! Fahrer fürn Fernverkehr werden immer gesucht!
@@benjamina2565 ich habe meine Ausbildung zum Berufskraftfahrer bei einem Schwertransportunternehmen gemacht und bin außer im ersten Lehrjahr wo ich nur 40 Tonner fahren durfte nur im Großraum-und Schwerlastverkehr unterwegs gewesen anfangs mit einem erfahrenen Fahrer und dann im dritten Lehrjahr durfte ich auch schon auf Kurzstrecken alleine fahren und wurde mit einem Kleinfahrzeug von meinem Ausbilder und auch BF3 begleitet
@@benjamina2565 Dann ist Schwerlast mal definitv das falsche für Dich!!! Wenn ich von Bremen nach Madrid fahre, bin ich mal locker (wenn alles gut geht) 6 Wochen unterwegs (Transportlänge 45m, breite 5,5m höhe 4,30m und knapp 130t). Im Sommer gehts etwas schneller, da in Frankreich/ Spanien nur von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang gefahren werden darf. Dann noch die Rückfahrt. Die Duschen und Rastplätze wo wir Pause machen sind alle samt super sauber und gepflegt. Und selbst in Deutschland kann man diese nutzen. Zum essen, man kann selber kochen bei 16h Pause jeden Tag in Deutschland. Oder Mittags den Grill anwerfen. Der Begleiter fährt gern auch mal mit einkaufen. Parplatzsuche gibt es nicht. Das einzigste was ist, die ganzen normalen LKW von den Schwerlastparkplätzen wegschubsen, die da illegaler weise stehen. Ich für mein Teil, nie wieder normale Güter Transportieren! So ruhig wie im Schwerlastgewerbe habe ich in meiner Laufbahn als LKW-Fahrer noch nirgends gelebt. (seit 24 Jahren dabei) Oder wo hat man für 1.100km 4 oder 5 Tage Zeit? (Deutschland Transport)
@@markusgrossmann1354 Darf ich fragen wo du herkommst? Habe noch nie gesehen / gelesen, dass man Lehrjahr als Lebensjahr bezeichnet. Klingt nämlich schon seltsam, im ersten Lebensjahr 40-Tonner fahren. :D
Die Lok, Typ ALP-45 DP, kommt aus dem Bombardier ( Alstom)Werk in Kassel und ist für die USA bestimmt. Die USA haben zwar die gleiche Spurweite wie wir aber das Radprofil ist ein anderes. Auf unseren Schienen würde die Lok entgleisen oder zumindest Schäden am Gleis hiterlassen. Ein weiters Problem ist das Gewicht der Lok mit 131 Tonnen. Die zulässige Achslast auf europäischen Schienen liegt bei max. 25 Tonnen. Die Lok hat 4 Achsen, demnach beträgt die Achslast 32,75 Tonnen, zu viel für einen Transport auf Schienen. MfG Sven
@@stg9210 Hier hast du die Beschreibung der Lok....de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP Die Loks der Baureihe ALP-45DP und ALP-46 wurden aus der Baureihe 101 der DBAG heraus entwickelt. Drehgestelle, das Innenleben sind fast Identisch wurden jedoch für die höhere Last verstärkt. Ebenso der Lokkasten der nach US-Crashnorm "gepanzert" wurde.
@@Sven_Okas1967 Das könnte mit Transportderhgestellen oder einem Scheinentransportwagen (etwa wie beo Grostrafos) umgestzt werden. Ich vermute nur dieses Equippment und KnowHow gibt es bei der deutschen Bahn ganz einfach nicht mehr. Man fährt ja inzwischen auch nicht mehr bei jedem Wetter. Sehr peinlich für die deutschen Bahnindustrie.
@@paultrend die DB führt solche Transporte in der Tat nicht durch, für Trafo Transporte gibt es aber durchaus entsprechende Wägen. Vermutlich ist das aber teurer oder wegen dem zu hohen Querprofil einfach schlicht nicht möglich
Ja, könnte man. Aber da ist das KnowHow nicht da. Das ist eine Abwandlung einer hier in Europa mehr oder weniger in Serie gebaute Lokomotive. Hier wird die praktisch nebenbei mit gebaut, in USA müsste man eine eigene Produktion aufgebaut werden. Da spielen die Kosten für die Logistik keine Rolle. Siemens wiederum produziert in den USA.
@@galaxyguideneunundneunzig2417 ?? Die Lok ist eine Dual Engine Lokomotive, also eine halbe E-Lok. Da ist derzeit kein KnowHow in den USA für solche Systeme, vor allem nicht für E-Lokomotiven. Vielleicht kommt das mal wieder, Siemens baut aber aus guten Gründen in den USA und die Charger SC-44 wird in größeren Stückzahlen dort produziert und gewartet. Siemens hält viel von der dt. Ing. Kunst, die SC-44 baut auf der Siemens Vectron auf. Ich fand die Frage gut und ich denke, die hatte auch eine gute Antwort verdient. Bleib gesund!
Das Problem ist der Technologie Transfer und die Qualifizierung des Personals in den USA. Es ist schwierig komplizierte Dinge qualitativ hochwertig in den USA zu bauen. Für Amtrak-Aufträge sind die Hersteller verpflichtet in den USA zu bauen - kaum zu glauben, dass solche Verträge in den USA zulässig sind, wo doch immer freier Welthandel propagiert wird.
@@peettheengineer Nun, dass zumindest ein Teil der Produktion im Land des Kunden zu erfüllen ist, ist nicht unüblich, auch bei den Taurus-Loks der ÖBB war dies zum Beispiel eine Vertragsbedingung, so dass diese Loks in Österreich zusammengeschraubt wurden, und dann nicht nur die ÖBB Tauris…
Warum wird die Lok nicht per Eisenbahn transportiert? Stimmen die Maße der Lok nicht mit dem Lichtraumprofil der Eisenbahn in Deutschland überein? Oder kann man sie wegen der Höhe nicht auf Hilfsdrehgestelle/Locobuggys setzen?
- Die Lok hat eine Achslast von mehr als 30 Tonnen , bei uns sind aber nur 22,5 Tonnen zugelassen. - Die Lok ist zu Groß für das deutsche Lichtraumprofil und würde an jeden Bahnsteig hängen bleiben.
@@paultrend Nun, die Trafotransportwagen haben die Möglichkeit, die Last seitlich zu verschieben… eine Lok, die direkt auf Schienen steht, oder auf Locobugies stehen, kann man nicht verschieben…
Weil man nicht alles in jedem Werk produzieren kann. Bosch produziert seine Waschmaschinen auch nicht in Stuttgart sondern (gemeinsam mit Siemens) in Heidenheim.
Bei 08:30 wird es erwähnt: Die Lok kann elektrisch mit etwa 5000 PS oder auch mit Diesel mit 2x2000PS. Wobei ich annehme, dass die Diesel "nur" als Generatoren laufen
@@9mmFreak Einmal das, und es sind deutlich mehr Reifen in der Mitte vom Trailer als nur die übliche Doppelbereifung rechts und links. Mit entsprechend viel Reifen gibt es in großen Containerterminals wie z.B. Singapur übrigens auch Double Stack Container-Trailer mit zwei Containern übereinander. Die haben 95 t Zuladung, um in der oberen Lage Flatracks oder Plattformen mit Schwergut von gerne mal 60 t über einem normalen Container transportieren zu können. Ach ja und die Reifen von einem Rolltrailer für RoRo-Schiffe sind nicht nur wegen der Zuladung aus Vollgummi, sondern auch weil Trailer auf Luftreifen sich aufschaukeln könnten. Daher werden gewöhnliche LKW-Auflieger oft aufgebockt transportiert.
@@Genius_at_Work Da machst Du jetzt aber ein ganz schönes Faß auf. Punkt eins, Reifen ist nicht gleich Reifen. Auch bei Vollgummireifen gibt es erhebliche Unterschiede. Im Aufbau, als auch in der Gummimischung. Diese Unterschiede gehen sogar soweit, das teilweise die Bezeichnung Reifen durch den Begriff Gummibelag ersetzt wird. Dann spricht man von Stahlrädern mit Gummierung. Da sind dem Gewicht, aus Reifen-/Radsicht, fast keine Grenzen gesetzt. Punkt zwei, der Grund warum Auflieger(Sattelanhänger, SAN), bzw. andere Anhänger oder Fahrzeuge auf Rolltrailer / Ro-Ro-Transportuntersätze gesetzt werden, liegt weniger an den Reifen. Denn auf denen steht so ein Fahrzeug immer noch, wenn es mit einem RoRo-Trailer, bzw. mit einer anderweitige Transporthilfe verladen wird. Sondern viel mehr liegt der Hauptgrund, an deren Luftfederung und daran, das die RoRo-Schiffe, schneller und sicherer be- bzw- entladen werden können.
Vonm Hafen Deutschland bis New Jersey werden wohl kaum Probleme auftreten. Für ein Transportschiff haben die Loks weder Gewicht noch Grösse. Brücken, Kreisverkehre oder Ortsdurchfahrten sind meines Wissens auf dem Atlantik kaum zu erwarten. Die Herausforderung bzw. die Prüfung ob die Planung gut war, besteht bei Lok Nr1. Bei den restlichen weiss man ja dass es geklappt hat.
Es wurde aber nicht gesagt und begründet ,warum von Kassel nach Hamburg nicht der Schienenweg genommen wurde, denn an Gewicht und Spurbreite kann es ja nicht liegen.
So weit mir bekannt ist liegt es an den Sicherheitsanforderungen. Die Amies haben andere Sicherheitsvorkehrungen als wir und somit dürfen die Loks nicht in Deutschland auf der Schiene fahren
@@marcfriedrich6133 Das verstehe ich nicht! In Amerika hat die Eisenbahn doch auch Normalspur, oder nicht? Dann könnte man doch zwei deutsche Loks nehmen vorne und hinten mit den passenden Sicherheitssystemen und die USA Lok in der Mitte als "Wagon" per Schiene zum Hafen fahren. Schienenfahrzeuge per Strasse transportieren ist doch schizophren.
@@johnkent4111 Nun, das Lichtraumprofil ist in den USA größer, in Europa würde die Lok z.B.: bei Bahnsteigkanten hängen bleiben. Was das Radsatzprofil betrifft, diese können nicht direkt auf den Deutschen Schienen fahren, da Weichen zerstört werden und die Lok entgleisen würde. Dies könnte zwar durch die Verwendung von Locobuggies, wie bei den Finnischen Loks umgangen werden, aber dann bleibt die höhere Achslast. Was die Sicherheitsvorrichtungen betrifft: Diese sind irrelevant, da bei einer Schleppfahrt diese ausser Betrieb sind. Einzig die Bremse könnte ein Problem sein, aber dafür werden so genannte Bremswaggons verwendet, und die Bremse der Lok ausgeschaltet. Die Kupplungen der Loks sind zwar andere, aber dafür gibt es Zwischenkupplungen…
also so interessant das ja auch sein mag aber wenn man das ganze fünf mal macht und eventuell auch für andere Kunden machen muss ist es doch Wirtschaftlicher sich einen Standort am Wasser oder an einem Gleisnetz zu bauen bzw zu suchen
das Werk hat direkten Gleisanschluss, allerdings kannst Loks die für den US-Amerikanischen Markt konzipiert sind nicht einfach auf unseren Schienen fahren lassen, und überhaupt dass sich dort ein Kunde findet das weiß man ja nicht unbedingt zu dem Zeitpunkt wo man ein solches Werk aufbaut
Für mich ist immer wieder erstaunlich, dass Deutschland keine Ausnahmetransportrouten kennt. In der Schweiz hatten wir die Loks auf einen Plattformwagen gestellt und sind mit einem Transport von 6,5 m Höhe über den Hauenstein nach Basel an den Rheinhafen gefahren - kein Problem. Wie das aussieht: "gp-140 india railway" in Google Bilder suchen.
@@weialles_weinix3900 Weiss jetzt nicht, wer du mit "dich" meinst. Auf jeden Fall habe ich die Planer nicht als "dumm" bezeichnet. Das System der Ausnahmetransportrouten ist vor meiner Zeit entstanden und besteht immer noch. Wer sich darüber informieren will, sucht im Internet nach "Kantonale Ausnahmetransportrouten"
@@peettheengineer man plant nicht unbedingt so, dass Material für egal welchen Markt der Erde da durchpasst. Dann gibt es eben die Alternative, dass die auf der Straße transportiert werden ... ist dann eben so. Es mag ja so viele Hindernisse geben die man bei der Planung solcher Routen bedenken kann, was in einem Land wie der Scheiz auf die recht begrenzte Größe leicht überschaubar sind
@@FERNFAHRER Ich sehe da 2 Gründe: einen historischen und einen Grundsätzlichen. Der Historische Grund wäre das Cargo lifter mit ihrem unrealistischen Geschäftsplan einiges Kaput gemacht haben. Der wichtigere Grund ist, das wir (Menschen)uns dummer weise auf Helium als Trägergas eingeschossen haben. Da braucht man nicht besonders lange zu rechnen um zu sehen, dass das nicht auf geht.
brauchst gar nicht soweit. Ca. 25km von Kassel ist die Weser, dort gibt es einen Anleger zum verladen. In Bremerhafen oder Hamburg bist du dann in ca. 24h Stunden mit dem Binnenschiff. Gewicht und Größe spielt da auch keine Rolle. Haben dort schon +500 Tonnen Teile verladen und die Binnenschiffe dort dürfen bis max. 70m lang, 9m breit und 700 Tonnen groß sein.
@@paultrend Wie schon bei meiner anderen Antwort erwähnt: Die Wagen und Trafos/Generatoren sind auch so ausgelegt das sie zueinander passen bzw die Trafos wurden von Anfang an für einen Bahntransport konzipiert. Bei einer Lokomotive funktioniert das nicht.
Würde es besser finden wenn man ein ordentlichen Bericht macht als so ein kurzes Ding wo nicht einmal die Hälfte ordentlich erklärt wird meiner Meinung nach hätte man sich das sparen können genauso wie den Erzähler.
Watching it here in New Jersey is kind of funny. I've seen those trains out there going up to New York. NJ Transport all the way from good old Deutschland. Danke schön.
Immer wieder fasziniert von den schwertransporten
Interessanter Bericht. Es ist aber wohl nicht bekannt, dass bereits in den Jahren 2010-2012 55 dieser Lokomotiven auf dem gleichen Wege transportiert wurden. Außerdem wurden seit 2001 65 elektrische Lokomotiven mit je 90t Gewicht über Bremerhaven nach New Jersey transportiert - eine genauso schwierige Aufgabe. Aus dieser Zeit stammt übrigens auch die gezeigte Durchfahrt durch den Kreisverkehr.
Lutz Schwendt, früher Projektleiter NJT Lokomotiven bei Bombardier (jetzt Alstom).
Zu der Frage, warum nicht auf der Schiene transportiert wird:
1. Die Spurweite ist in USA auch 1435mm, aber die Form der Spurkränze auf den Rädern ist anders. Wir würden mit den US - Spurkränzen die Weichen beschädigen!
2. Die US-Lokomotiven haben eine automatische Mittelpufferkupplung, können also nicht mit den europäischen Fahrzeugen gekuppelt werden.
3. Die Radsatzlast der Lokomotiven ist weit höher als bei uns zugelassen. Auch mit leeren Kraftstofftanks sind es ca. 31t. bei uns sind aber nur maximal 23t zulässig!
4. Die US-Lokomotiven passen nicht ganz in das in Deutschland zulässige Umgrenzungsprofil.
Zur Frage der "maroden" Brücken: wir sind bei den vorherigen 120 Transporten über die Autobahn gefahren, auch in Hamburg direkt ins richtige Terminal. Die Fahrt dauerte jeweils 2 Nächte. Ich habe keine Informationen darüber warum das jetzt nicht mehr geht und welche Fahrtroute genommen wurde.
Lutz Schwendt
2. und 4. stellen kaum Probleme da.
Für die Kupplung könnte man Adapter verwenden und Lademaßüberschreitungen (LÜ) sind auf deutschen Gleisen auch keine Seltenheit (kommt natürlich drauf an, um wie viel das Lichtraumprofil überschritten wird)
@@thezui Gibt in Deutschland ein Unternehmen dass sich auf solche Transporte spezialisiert hat. Die haben Adapterwagen und Hilfsdrehgestelle etc
Man könnte rein theoretisch die Lok auch auf einen Wagon fahren und diesen dann nach HH ziehen....
@@galaxyguideneunundneunzig2417 Hä? Das hat doch auch niemand hinterfragt.
Im Original-Kommentar wurde das doch sogar geschrieben: "1. Die Spurweite ist in USA auch 1435mm, aber die Form der Spurkränze auf den Rädern ist anders"
@@thezui Ich hab mal nachgeschaut: Zu 1 die Spurweite ist in D genauso, wie in den USA bei ~1435mm / 4'8.5''.
Woow 😍 noch nie so in eine Lok verliebt 😍😍 absolute Meisterleistung von den Jungs.
Imposante Leistung und sehr gut erklärend kommentiert!!
Respekt an die Fahrer!
fahre seit ca. 3 Jahren nen Sattelkipper im Baustellenverkehr aber Schwerlast ist wohl ne andere Liga!
Schwerlastverkehr ist mit Sattelkipper fahren absolut nicht vergleichbar aber macht mega viel Spaß
@@markusgrossmann1354 ich habe erst vor knapp 3 Jahren C/CE gemacht und als Anfänger lässt bestimmt kein Chef Schwerlast fahren ;)
erstmal Erfahrungen sammeln! ;)
Und mir ist halt wichtig Mo bis Fr arbeiten Wochenende und Feiertags immer frei und am wichtigsten jeden Tag zu Hause bei der Familie sein! :)
Im LKW schlafen wäre nicht meins ;)
Auf irgendwelchen dreckigen Rasthöfen auf Toilette und duschen zu müssen, niemals! Dann die Parkplatzsuche... kein gesundes Essen usw
Die Nachteile im Fernverkehr sind riesig, das will ja auch kaum noch jemand machen! Fahrer fürn Fernverkehr werden immer gesucht!
@@benjamina2565 ich habe meine Ausbildung zum Berufskraftfahrer bei einem Schwertransportunternehmen gemacht und bin außer im ersten Lehrjahr wo ich nur 40 Tonner fahren durfte nur im Großraum-und Schwerlastverkehr unterwegs gewesen anfangs mit einem erfahrenen Fahrer und dann im dritten Lehrjahr durfte ich auch schon auf Kurzstrecken alleine fahren und wurde mit einem Kleinfahrzeug von meinem Ausbilder und auch BF3 begleitet
@@benjamina2565 Dann ist Schwerlast mal definitv das falsche für Dich!!!
Wenn ich von Bremen nach Madrid fahre, bin ich mal locker (wenn alles gut geht) 6 Wochen unterwegs (Transportlänge 45m, breite 5,5m höhe 4,30m und knapp 130t). Im Sommer gehts etwas schneller, da in Frankreich/ Spanien nur von Sonnenaufgang bis Sonnenuntergang gefahren werden darf. Dann noch die Rückfahrt.
Die Duschen und Rastplätze wo wir Pause machen sind alle samt super sauber und gepflegt. Und selbst in Deutschland kann man diese nutzen.
Zum essen, man kann selber kochen bei 16h Pause jeden Tag in Deutschland. Oder Mittags den Grill anwerfen. Der Begleiter fährt gern auch mal mit einkaufen.
Parplatzsuche gibt es nicht. Das einzigste was ist, die ganzen normalen LKW von den Schwerlastparkplätzen wegschubsen, die da illegaler weise stehen.
Ich für mein Teil, nie wieder normale Güter Transportieren! So ruhig wie im Schwerlastgewerbe habe ich in meiner Laufbahn als LKW-Fahrer noch nirgends gelebt. (seit 24 Jahren dabei)
Oder wo hat man für 1.100km 4 oder 5 Tage Zeit? (Deutschland Transport)
@@markusgrossmann1354 Darf ich fragen wo du herkommst? Habe noch nie gesehen / gelesen, dass man Lehrjahr als Lebensjahr bezeichnet. Klingt nämlich schon seltsam, im ersten Lebensjahr 40-Tonner fahren. :D
GOOD Excellent teamwork experience.
An sich sind ja 83 Tonnen nicht wad besonderes, aber dennoch ein spannendes und Faszinierendes Video gewesen.
Warum werden die Lokomotiven eigentlich nicht per Schienennetz transportiert ?
Die Lok, Typ ALP-45 DP, kommt aus dem Bombardier ( Alstom)Werk in Kassel und ist für die USA bestimmt. Die USA haben zwar die gleiche Spurweite wie wir aber das Radprofil ist ein anderes. Auf unseren Schienen würde die Lok entgleisen oder zumindest Schäden am Gleis hiterlassen. Ein weiters Problem ist das Gewicht der Lok mit 131 Tonnen. Die zulässige Achslast auf europäischen Schienen liegt bei max. 25 Tonnen. Die Lok hat 4 Achsen, demnach beträgt die Achslast 32,75 Tonnen, zu viel für einen Transport auf Schienen. MfG Sven
Wiegt die Lok nun 83t (Text unter dem Video) oder 131 t ?
@@stg9210 Hier hast du die Beschreibung der Lok....de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_ALP-45DP Die Loks der Baureihe ALP-45DP und ALP-46 wurden aus der Baureihe 101 der DBAG heraus entwickelt. Drehgestelle, das Innenleben sind fast Identisch wurden jedoch für die höhere Last verstärkt. Ebenso der Lokkasten der nach US-Crashnorm "gepanzert" wurde.
@@Sven_Okas1967 Das könnte mit Transportderhgestellen oder einem Scheinentransportwagen (etwa wie beo Grostrafos) umgestzt werden. Ich vermute nur dieses Equippment und KnowHow gibt es bei der deutschen Bahn ganz einfach nicht mehr. Man fährt ja inzwischen auch nicht mehr bei jedem Wetter. Sehr peinlich für die deutschen Bahnindustrie.
@@paultrend die DB führt solche Transporte in der Tat nicht durch, für Trafo Transporte gibt es aber durchaus entsprechende Wägen. Vermutlich ist das aber teurer oder wegen dem zu hohen Querprofil einfach schlicht nicht möglich
Man könnte natürlich auch die Lok in Amerika produzieren, da würde der Seeweg wegfallen
Ja, könnte man. Aber da ist das KnowHow nicht da. Das ist eine Abwandlung einer hier in Europa mehr oder weniger in Serie gebaute Lokomotive. Hier wird die praktisch nebenbei mit gebaut, in USA müsste man eine eigene Produktion aufgebaut werden. Da spielen die Kosten für die Logistik keine Rolle. Siemens wiederum produziert in den USA.
@@chrisweber7460 Wow man könnte meinen Siemens würde mehr von der deutschen Ingenieurskunst halten.........
@@galaxyguideneunundneunzig2417 ?? Die Lok ist eine Dual Engine Lokomotive, also eine halbe E-Lok. Da ist derzeit kein KnowHow in den USA für solche Systeme, vor allem nicht für E-Lokomotiven. Vielleicht kommt das mal wieder, Siemens baut aber aus guten Gründen in den USA und die Charger SC-44 wird in größeren Stückzahlen dort produziert und gewartet. Siemens hält viel von der dt. Ing. Kunst, die SC-44 baut auf der Siemens Vectron auf. Ich fand die Frage gut und ich denke, die hatte auch eine gute Antwort verdient. Bleib gesund!
Das Problem ist der Technologie Transfer und die Qualifizierung des Personals in den USA. Es ist schwierig komplizierte Dinge qualitativ hochwertig in den USA zu bauen. Für Amtrak-Aufträge sind die Hersteller verpflichtet in den USA zu bauen - kaum zu glauben, dass solche Verträge in den USA zulässig sind, wo doch immer freier Welthandel propagiert wird.
@@peettheengineer Nun, dass zumindest ein Teil der Produktion im Land des Kunden zu erfüllen ist, ist nicht unüblich, auch bei den Taurus-Loks der ÖBB war dies zum Beispiel eine Vertragsbedingung, so dass diese Loks in Österreich zusammengeschraubt wurden, und dann nicht nur die ÖBB Tauris…
TODO BAJO CONTROL
Warum wird die Lok nicht per Eisenbahn transportiert? Stimmen die Maße der Lok nicht mit dem Lichtraumprofil der Eisenbahn in Deutschland überein? Oder kann man sie wegen der Höhe nicht auf Hilfsdrehgestelle/Locobuggys setzen?
- Die Lok hat eine Achslast von mehr als 30 Tonnen , bei uns sind aber nur 22,5 Tonnen zugelassen.
- Die Lok ist zu Groß für das deutsche Lichtraumprofil und würde an jeden Bahnsteig hängen bleiben.
@@jonahbetgen8981 Wie hat man denn früher die Megatrafos per Bahn transportieren können? Das war alle mal kein Problem. Nur heute will man nicht mehr.
@@paultrend Nun, die Trafotransportwagen haben die Möglichkeit, die Last seitlich zu verschieben… eine Lok, die direkt auf Schienen steht, oder auf Locobugies stehen, kann man nicht verschieben…
Warum wurde die Lok nicht über die Schienen transportiert?
Weil sie Räder hat die für deutsche Schienen ungeeignet sind
DORR SACHSE macht das schon ;)
Warum produziert man die Lok nicht in einem Werk von Alstom in USA?
Vermutung: Weil das Werk erst seit kurzem bei Alstom ist. Vorher Bomb., vorvorher AdTranz, ganz früher Henschel
Weil man nicht alles in jedem Werk produzieren kann.
Bosch produziert seine Waschmaschinen auch nicht in Stuttgart sondern (gemeinsam mit Siemens) in Heidenheim.
Und warum zieht man die Lok nicht über Gleise in den Hamburger-Hafen?
Wäre das nicht schneller und einfacher?
Genau, wäre das nicht einfacher ?
und wieso wird die Lok nicht auf die nächste deutsche Schiene gesetzt ?
Warum fährt man nicht auf der Schiene nach Hamburg?
Denke die amerikanischen Radsätze sind nicht für Deutschland zugelassen
@@georgobergfell Es gibt Wechselradsätze für solche Zwecke !
@@Buddha-eb5yl nein, siehe auch meine Antwort
@@georgobergfell Die Amis haben ein anderes Radprofil.
Die Lok hat eine Achslast von mehr als 30 Tonnen , bei uns sind aber nur 22,5 Tonnen zugelassen.
ja, sieht super aus der Transport...aber ich finde 1280ps und 4 bf3 sind zu wenig...min.das doppelte...
Wo genau hast du denn 4 BF3 gesehen ? Also ich nirgends.
Bei 08:30 wird es erwähnt: Die Lok kann elektrisch mit etwa 5000 PS oder auch mit Diesel mit 2x2000PS. Wobei ich annehme, dass die Diesel "nur" als Generatoren laufen
wow 130 Tonnen auf 3 Achsen heben, beim rangieren. hätte nicht gedacht das Räder sowas aushalten
Sind wie beim Stapler aus Vollgummi
@@9mmFreak Einmal das, und es sind deutlich mehr Reifen in der Mitte vom Trailer als nur die übliche Doppelbereifung rechts und links. Mit entsprechend viel Reifen gibt es in großen Containerterminals wie z.B. Singapur übrigens auch Double Stack Container-Trailer mit zwei Containern übereinander. Die haben 95 t Zuladung, um in der oberen Lage Flatracks oder Plattformen mit Schwergut von gerne mal 60 t über einem normalen Container transportieren zu können.
Ach ja und die Reifen von einem Rolltrailer für RoRo-Schiffe sind nicht nur wegen der Zuladung aus Vollgummi, sondern auch weil Trailer auf Luftreifen sich aufschaukeln könnten. Daher werden gewöhnliche LKW-Auflieger oft aufgebockt transportiert.
@@Genius_at_Work
Da machst Du jetzt aber ein ganz schönes Faß auf.
Punkt eins, Reifen ist nicht gleich Reifen.
Auch bei Vollgummireifen gibt es erhebliche Unterschiede.
Im Aufbau, als auch in der Gummimischung.
Diese Unterschiede gehen sogar soweit, das teilweise die Bezeichnung Reifen durch den Begriff Gummibelag ersetzt wird.
Dann spricht man von Stahlrädern mit Gummierung.
Da sind dem Gewicht, aus Reifen-/Radsicht, fast keine Grenzen gesetzt.
Punkt zwei, der Grund warum Auflieger(Sattelanhänger, SAN), bzw. andere Anhänger oder Fahrzeuge auf Rolltrailer / Ro-Ro-Transportuntersätze gesetzt werden, liegt weniger an den Reifen.
Denn auf denen steht so ein Fahrzeug immer noch, wenn es mit einem RoRo-Trailer, bzw. mit einer anderweitige Transporthilfe verladen wird.
Sondern viel mehr liegt der Hauptgrund, an deren Luftfederung und daran, das die RoRo-Schiffe, schneller und sicherer be- bzw- entladen werden können.
Vonm Hafen Deutschland bis New Jersey werden wohl kaum Probleme auftreten. Für ein Transportschiff haben die Loks weder Gewicht noch Grösse. Brücken, Kreisverkehre oder Ortsdurchfahrten sind meines Wissens auf dem Atlantik kaum zu erwarten.
Die Herausforderung bzw. die Prüfung ob die Planung gut war, besteht bei Lok Nr1. Bei den restlichen weiss man ja dass es geklappt hat.
Es wurde aber nicht gesagt und begründet ,warum von Kassel nach Hamburg nicht der Schienenweg genommen wurde, denn an Gewicht und Spurbreite kann es ja nicht liegen.
So weit mir bekannt ist liegt es an den Sicherheitsanforderungen. Die Amies haben andere Sicherheitsvorkehrungen als wir und somit dürfen die Loks nicht in Deutschland auf der Schiene fahren
@@marcfriedrich6133 Das verstehe ich nicht! In Amerika hat die Eisenbahn doch auch Normalspur, oder nicht? Dann könnte man doch zwei deutsche Loks nehmen vorne und hinten mit den passenden Sicherheitssystemen und die USA Lok in der Mitte als "Wagon" per Schiene zum Hafen fahren. Schienenfahrzeuge per Strasse transportieren ist doch schizophren.
@Leon ich glaube auch, dass die Profilform von Rad und Schienenkopf anders sind
@@johnkent4111 Nun, das Lichtraumprofil ist in den USA größer, in Europa würde die Lok z.B.: bei Bahnsteigkanten hängen bleiben. Was das Radsatzprofil betrifft, diese können nicht direkt auf den Deutschen Schienen fahren, da Weichen zerstört werden und die Lok entgleisen würde. Dies könnte zwar durch die Verwendung von Locobuggies, wie bei den Finnischen Loks umgangen werden, aber dann bleibt die höhere Achslast. Was die Sicherheitsvorrichtungen betrifft: Diese sind irrelevant, da bei einer Schleppfahrt diese ausser Betrieb sind. Einzig die Bremse könnte ein Problem sein, aber dafür werden so genannte Bremswaggons verwendet, und die Bremse der Lok ausgeschaltet. Die Kupplungen der Loks sind zwar andere, aber dafür gibt es Zwischenkupplungen…
@@thomasnovacek4686 Dankeschön für die ausführliche Antwort. So versteht man das und kann es nachvollziehen. Aber schade ist es trotzdem.
also so interessant das ja auch sein mag aber wenn man das ganze fünf mal macht und eventuell auch für andere Kunden machen muss ist es doch Wirtschaftlicher sich einen Standort am Wasser oder an einem Gleisnetz zu bauen bzw zu suchen
das Werk hat direkten Gleisanschluss, allerdings kannst Loks die für den US-Amerikanischen Markt konzipiert sind nicht einfach auf unseren Schienen fahren lassen, und überhaupt dass sich dort ein Kunde findet das weiß man ja nicht unbedingt zu dem Zeitpunkt wo man ein solches Werk aufbaut
Für mich ist immer wieder erstaunlich, dass Deutschland keine Ausnahmetransportrouten kennt. In der Schweiz hatten wir die Loks auf einen Plattformwagen gestellt und sind mit einem Transport von 6,5 m Höhe über den Hauenstein nach Basel an den Rheinhafen gefahren - kein Problem. Wie das aussieht: "gp-140 india railway" in Google Bilder suchen.
Stimmt, die Planer sind alles dumme Menschen und haben vorher natürlich nicht an die bestmögliche Umsetzung gedacht.
Hätten sie dich doch mal gefragt.
@@weialles_weinix3900 Weiss jetzt nicht, wer du mit "dich" meinst. Auf jeden Fall habe ich die Planer nicht als "dumm" bezeichnet. Das System der Ausnahmetransportrouten ist vor meiner Zeit entstanden und besteht immer noch. Wer sich darüber informieren will, sucht im Internet nach "Kantonale Ausnahmetransportrouten"
@@peettheengineer man plant nicht unbedingt so, dass Material für egal welchen Markt der Erde da durchpasst. Dann gibt es eben die Alternative, dass die auf der Straße transportiert werden ... ist dann eben so. Es mag ja so viele Hindernisse geben die man bei der Planung solcher Routen bedenken kann, was in einem Land wie der Scheiz auf die recht begrenzte Größe leicht überschaubar sind
Das ist der Grund warum wir Lastenzeppeline brauchen.
was glaubst du, warum es diese nicht gibt?
@@FERNFAHRER Ich sehe da 2 Gründe: einen historischen und einen Grundsätzlichen. Der Historische Grund wäre das Cargo lifter mit ihrem unrealistischen Geschäftsplan einiges Kaput gemacht haben. Der wichtigere Grund ist, das wir (Menschen)uns dummer weise auf Helium als Trägergas eingeschossen haben. Da braucht man nicht besonders lange zu rechnen um zu sehen, dass das nicht auf geht.
Warum nicht nach Dortmund und dann per Binnenschiff weiter?
Auf der Bahn bräuchte man wohl Tragschnabelwagen, die sind selten.
Tragschnabelwaggons sind für diesen Zweck nicht geeignet…
brauchst gar nicht soweit. Ca. 25km von Kassel ist die Weser, dort gibt es einen Anleger zum verladen. In Bremerhafen oder Hamburg bist du dann in ca. 24h Stunden mit dem Binnenschiff. Gewicht und Größe spielt da auch keine Rolle. Haben dort schon +500 Tonnen Teile verladen und die Binnenschiffe dort dürfen bis max. 70m lang, 9m breit und 700 Tonnen groß sein.
Puh, jetzt wo Sie es sagen fällt auf, welche Amateure solche Transporte planen?
Amerika hat dieselbe Spurweite wie Deutschland.....also wäre der Transport ein Fall für Railadventure
Nein, da die Lok eine Achslast von mehr als 30 Tonnen hat, bei uns aber nur 22,5 Tonnen zugelassen sind.
@@jonahbetgen8981 Es gab mal Schwetranportwagen bei der Bahn (z.B. für Grosstrafos) da wardas alles kein Problem.
@@paultrend Wie schon bei meiner anderen Antwort erwähnt: Die Wagen und Trafos/Generatoren sind auch so ausgelegt das sie zueinander passen bzw die Trafos wurden von Anfang an für einen Bahntransport konzipiert. Bei einer Lokomotive funktioniert das nicht.
Würde es besser finden wenn man ein ordentlichen Bericht macht als so ein kurzes Ding wo nicht einmal die Hälfte ordentlich erklärt wird meiner Meinung nach hätte man sich das sparen können genauso wie den Erzähler.
Universal Transport kommen aus Paderborn,
Hätte die Lok nicht einfach von Kassel bis nach Hamburg selbst fahren können? Immerhin ist es eine Diesellok und nicht an Oberleitungen gebunden