＜ENG-sub＞The Ultimate Multi-Valve Revolution! The Complete Story of the Yamaha 5-Valve Engine
Vložit
- čas přidán 12. 09. 2024
- This video explores the performance and technology behind the 5-valve engine. We'll delve into the history of Yamaha's world-first DOHC 5-valve engine and uncover the secrets of the performance improvements achieved through multi-valve design. Additionally, we'll compare the advantages and disadvantages of the 5-valve engine and introduce vehicles equipped with this unique technology.
![技術の日産！可変圧縮比エンジン KR20DDT[VCターボ] 【ガレージトーク】](http://i.ytimg.com/vi/uXvQcdO8xtU/mqdefault.jpg)
多段バルブ化。懐かしいですね。まだ燃焼解析があまり進んでいなかった７０年代後半～９０年代に掛けて、とにかく多く空気を取り入れることが高回転高出力の方程式だと、多くの技術者が模索していた時代でしたね。排ガス規制対策で燃焼解析が進み、吸気は２本でスワールを起こす。排気は高温だから１本でいいと、コスト含めて３バルブが主流の時代もありました。
その後、きちんと隅々まで高速燃焼させるためには燃焼室は半球型で点火プラグは真ん中に真っすぐ差すのが理想。結果４バルプでペントルーフ型のDOHC形状が理想となったのが現在と言えそうです。
元開発技術者として思うのは、結果的には理想ではなかったにせよ、それを行動を起こしてモノにしたのは素晴らしいことです。
造りも試しもしてみないで、頭の中だけで屁理屈捏ねて結論を出し行動しない。
それまで２バルブ主流だった時代、４バルブ以上の多段バルブ化に挑戦した結果燃焼解析が進み、その実現技術の多くは他の分野でも成果を出した。
多段バルブが良いだろうと思われたのは、吸気口面積が増えれば空気は元より霧状になった燃料をより多く吸い込める＝より高出力化という一面もありました。
多段バルブ化が無くなったのは、ターボ技術の進化も見逃せません。過給で空気と燃料を押し込めます。そのときに理想の燃焼ができる機構ならば・・・。やはり４バルブ＋半球型燃焼室となったのは必然のようですね。
因みに私は、燃焼室形状をペントルーフ型ではなくバルブ配置を含めてより半球型に近づけ、理想の燃焼室形状にしようと努力した、RFVC（放射状4バルブ半球型燃焼室）を持つ単気筒エンジンを搭載したバイクに乗っていたことがあります。バルブ配置形状は、バルブ直打のDOHCでは無理。今では機構の複雑さや摩擦損失、製造コストやメンテ等々の問題もあって無くなりましたが、これこそやって見なけりゃ分からないとの事例で、新人教育説明で紹介させてもらったことがあります。
まさに機械ロマンです。今ではロータリーや水平対向エンジンも、なんでそんな苦労するものに飛び込むのと馬鹿にされそうな機構ですが、まだ知らない世界があるとの挑戦ロマンということで、それらを思い出させてくれたこの動画に感謝いたします。
本田の技術文書で、５バルブはスワールよりタンブル生成の邪魔をすると聞きました。タンブルがうまく発生しないと出力的にも排気対策的にも、効率的にも損という結論でした。またヘッドの燃焼室の幅を狭くしピストンとの間にスキッシュを作るのが有利ということでヘッドの燃焼室が大きくなる５バルブではスキッシュが作りにくいこともあるとのことです。”吸気バルブオフセットとスキッシュによる燃焼改善技術の研究”Honda r&D technical review vol25 no.2、タンブル生成弁によるエンジンの燃焼改善、自動車技術vol50no.9p38-43,1996
なるほど🤔
バルブを小さくして並列にすればタンブルとスキッシュも作れるかな？
でもそれなら4バルブで良いような(¯―¯٥)
結局無用なのかもしれませんね😢😢
スキッシュエリアの縮小と関連して、燃焼室が平面にならないからS/V比の悪化が痛い。それとも、吸気3本側だけ並行配置してスイングアームで押し下げるとか。
中央のバルブが逆方向のタンブルを発生させてしまうので、燃焼効率を落としてしまうようです
FZ750の初期型はフロント16インチで低速での切れ込みが強くとてもクセのあるバイクでした、一般的には乗りずらいと言われてたけど、
強者は居るもので其れがイイんだよ、低速でハンドルフルロックでの旋回がクイック、5バルブの恩恵で立ち上がりのパワーが有るから兎に角 細かいターンが得意だと友人が言ってました。小さなコースを殆ど1速で走る友人には持って来いの車体だったようです。
アクセルワークはパーシャル技術が基本だよと言ってました。
必ずしも5バルブ化が原因ではない。やらない理由づけみたいな論文でしょ。
ポート形状の工夫とか開弁ストロークの変更とか小細工が必要になるからめんどくさいし、高くなるから量産市販車には向かないって話。
5バルブ終焉期のFZ1 FAZER 2008モデルに乗っています 7,000回転あたりのトルクの谷は、吸気うずの効率が落ちる回転域なのかもしれないな、と、この動画を見て感じました。ますます愛車が愛おしくなりました。
動画投稿されて最初の30分くらいはコメント付かないところ、みんな最後まで見入ってるんだなぁと感じます。
550㏄のミニカダンガンに乗っていました。タコメーターが1万回転まであり笑ってしまいました。
良く回るエンジンでしたが、初期型はタイヤ径が12インチと小さくブレーキも同じく小さい為、私では性能を引き出す事が出来なかったですね。
この当時ダンガンは「走る・曲がらん・止まらん」と言われてましたが正にその通りでした。😅
ブラボーにも乗りましたが、これはタイヤ径が大きかったので笑える程速かったです。
しかし重心が高い為「直線番長」でした。😂
5バルブが市販された時にホンダが『今ごろ5バルブを出すようじゃ、エンジンの事を何も分かっていない』と言った話は有名ですよ。
試作してたんでしょうね。
初めて乗ったクルマが、5バルブエンジンのAE111型のレビンでした👍
低速から高回転までスムーズに回るエンジンで運転していて楽しかったです😊
ホンダが4バルブと5バルブエンジンの気筒内の充填効率を比較した論文で、14000回転までは5バルブエンジンの方が充填効率が良いのですが、それ以上の回転域では逆に4バルブエンジンの方が充填効率が良く、当時のF1のように、15000回転以上回るエンジンの場合は5バルブエンジンの充填効率は悪化すると言われていましたネ‼️
私もホンダF1の書籍でV12の研究中、どうしても5バルブでは4バルブに勝てなくてそれ以降4バルブ1本にしたと読みました。
＞14000回転までは5バルブエンジンの方が充填効率が良いのですが
4輪はおろか、10000回転程度のヤマハR1（？）も結局4バルブに回帰。吸気のぶつかるデッドエリアが2か所できるため実質有効バルブ面積が却って小さくなってしまうこと、いびつな形の燃焼室形状が致命的。
相変わらず見やすい編集で分かりやすいです！
吸気効率を重視しすぎて排気バルブが小さいのもデメリット
吸気と排気の比率は重要で、吸気を大きくして排気を小さくすると排気抵抗が増加してしまうので、結局性能は落ちてしまう
5バルブは1本あたりの通路面積が小さいから低速では合計の通路面積が稼げてメリットは多いけど流速が上がる高回転ではそれほど流量は稼げなくなるので結局4バルブがバランスがいいということに
空気の移動速度は音速を超えることができませんが、空気の温度によって音速は変わります
動画中ではそこに触れられてませんでしたが、排気バルブは少しくらい小さくなっても何も問題無かったのです
@@ronrico4
音速は確かに温度が上がるほど早くなるのですが、気体の粘度は温度が高くなるほど高くなるので、流れにくくなります
当時は問題視されていなかったのかもしれませんが、現在ではシミュレーションできるので丁度いい大きさは割り出せるかと思います
もう１つ思い出したのですが1989年F1でネルソン・ピケ選手と中嶋悟選手がドライブしたロータス101に搭載されたジャッドV8エンジンに途中(フランスGPくらい？)からテックフォードと言うエンジンチューナーが独自の5バルブのシリンダーヘッドを組み込んだ仕様を予選のみでしたが投入したと聞いた事有りました‼️
このテックフォード5バルブですがカムシャフトが３本付いていてバルブ駆動する(吸気側３バルブに２本と排気側２バルブに１本)と言う珍しいエンジン？
決勝では使われず通常の4バルブ仕様に戻されたそうです‼️
1989のフランスGPで予選だけ投入して、次戦のイギリスGPは通常の4バルブジャッドエンジンに、戻されました。
@@user-bm2jv4wr8l 様
テックフォード5バルブ用シリンダーヘッドのジャッドV8を
フランスGP本戦の予選まで使われたのに決勝では使われなかったのも話題性持たせるだけのためだったのか？試作実験的にテストしただけだったかも知れないですね‼️
いずれにしてもロータスはジャッドV8エンジンで戦わなければならないので有力なワークスエンジンを使うマクラーレン(ホンダV10)やウィリアムズ(ルノーV10)、フェラーリV12には全く太刀打ち出来なかった？
同じV8エンジンでもフォードV8エンジンのワークス仕様を使うベネトンや
同じジャッドV8エンジンでも特別仕様(Vバンク角75度設定)を使うレイトンハウスマーチの方が競争力有りましたね‼️
あの頃、5バルブに勝手に期待して失望してた
懐かしい
パジェロミニOEM車の日産Kixに乗っています。当時パジェロミニは5バルブと4バルブのエンジンがありましたが、日産はあえて4バルブだけをOEMしています。燃費、トルクバランス、メンテナンスなど総合評価の結果と聞いています。どちらにしても軽では珍しい4気筒エンジンです。
真っ先に思い出すのはフェラーリF355。アレは歴代フェラーリの中でも群を抜いて高回転のエンジン音が素晴らしい。その後5バルブが採用されてないところを見ると、フェラーリでも5バルブは難儀したんだろうね。
同感です。どんなに技術が進歩しても今なおF355以上の音を発生するエンジンはありませんがね！
2バルブと4バルブの間、ホンダホーク系の3バルブというのがありました。吸気2，排気1の3バルブでした。広告には、狙ってなかったけど上手くスワールが発生して燃焼が良くなった、と書いてありました。
マルチバルブエンジンは単純にオイル流路の隙間が増える。これが年月が経つと問題で、高い確率で劣化したバルブステムシールからシリンダーへのオイル下がりが発生する。白煙を吹くようになるし、カーボン堆積も増えるため修理する必要があるが、バルブが多いから手間も修理代金も増える。
タイミングベルト車なら10万キロでベルト交換と同時にバルブステムシールを交換すればある程度は費用が減らせるのだが、タイミングチェーンに変わったらそれも出来ない。
メリットよりデメリットが目立つ、無くなるべくして無くなった技術。
気筒数や多バルブのエンジンは部品点数が多い程、不具合率は確かに上がるし、整備や修理代もかさむだろうね！
但し、日本車は通常使用時においては指定の年数と走行距離はちゃんと保つように出来ているがネ！それ以上の過走行等の場合は、購入時に耐久性を考慮に入れたものとして求めれば良いだけの事だ。
基本的に多気筒やマルチバルブは高性能の証なので、そう言った維持費を掛けたく無ければ維持費の安いカブにでも乗っとけば良いと思うぞ！バルブ数も２個しか無いし。
後、マルチバルブや多気筒の高性能な車両を求めて購入する人は、そのような整備関係は必須な事は些細な事と思っているぞ!
私も、整備が必要であれば行えば良いだけの事なので、整備費用の事だけを考えて、性能を落とすなどは具の骨頂だ!
FZ750を所有していました！低回転から高回転域まで淀みなく吹け上がり、爽快感の高いバイクでした。
特に高い速度域でのコーナリングが楽しく、伊豆スカイライン、東名御殿場～厚木間など走り回っていました。
ヤマハ２輪モーターサイクルの5バルブですが、FZR750以上の大型排気量クラスだけ採用されてFZR400の中型排気量には採用されず4バルブのままでしたね‼️
おそらく排気量400ccだとボア直径が小さくて5バルブ化出来なかったかと？
可変バルブ、インジェクションの進化でここまでやる必要がなくなったさらにインテーク側の真ん中だけバルブだけ角度が違うという凝った作りヤマハは他メーカーとの違いを明確にしたこの技術は今のバイクに生かされている
懐かしい画像で始まりました。
ヤマハのエンジンが５バルブですが、
その後、新型GSX-Rを投入したスズキが「５バルブも検討したが不要」と説明していました。
今となっては、スズキの検討が正しかったと言う事でしょうか。
@@befree9199 様
スズキのGSX-Rが5バルブ化検討していたとは初めて知りました。
油冷GSX-R750だと思いますが5バルブ化が採用されていたらスズキとのつながり深いヨシムラがどうチューニング対応していたか?
非常に興味有りますね。
「油冷」と「ダブルクレードル・フレーム」に拘っていた、あのGSX-Rにだけは・・・
@@user-wt7tb1zd5w 様
油冷が限界になってGSX-R750が水冷になってもフレームだけはダブルクレードルの゙まま続いてツインスパーになったの゙は後からでしたね
@@user-wt7tb1zd5w 様
スズキGSX-R750はダブルクレードル式のフレームだったのでヤマハFZR750のエンジンみたいにシリンダーブロックを前方に傾けて寝かせる事が出来無かったですね?
ヤマハはフレームがデルタボックスのツインスパーフレームだったのでシリンダーブロックを前傾させる事が出来た。
5バルブ化とは直接関係無いですが?
パルプに関係すると言えばスズキばロッカーアーム式を使うエンジンが多くてヤマハはダイレクト直押し式を使っているので、それも5パルプ化に影響しているのでは無いかと思いました。
気持ちいいエンジンだったら、バルブが何個でも構いません！
因みに私の愛車はFZ750です。^^; 5VALVEよりデザインに惹かれました。
NRのバルブ擦り合わせなんて、絶対やりたくないでしょうね。
バイクではなく、車でAE101レビンとミニカトッポの二台で5バルブエンジンを堪能させて頂きました。
やはりレスポンスも回転の伸びも素晴らしくて、ハイメカニズムだなぁと感心しましたね。
スワール→タンブル流の話でホンダがケチを付けた話は有名ですが、ヤマハはそもそも7バルブからスタートしてて単にアプローチの違いだけです。
しかしながら、突き詰めていくと4バルブに対してのアドバンテージが見られないので廃れてしまいました。
3つある吸気バルが開いた時に、吸気のぶつかり合いで吸気効率がそれほどは向上しないのがウィークポイントだったと聞いています。
有効なカーテン面積が大きくならずに、これなら苦労して難しい5バルブで設計しなくたって良いじゃんって事になったそうな。
二輪でないですが、アウディの5バルブエンジンに乗っていました
ターボと相まって、楽しかったねえ
そんな私はいま、4バルブディーゼルに乗っています笑笑
2→4可変バルブはREVと呼ばれ1983年発売のCBR400Fが最初だと思います。
REVとV-TECは機構が違いますよね
V-TECは可変バルブじゃなくカムの可変機構
ホンダ CB400 SUPER FOURのカタログより
HYPER VTECとは、エンジン回転数に応じて1気筒あたりの作動バルブ数を2バルブ/4バルブと切り換えるHonda独創のバルブ制御機構で、極低回転域からレッドゾーンまでの全域をパワフルなトルク特性でカバーする画期的なシステム。
CBR400Fマニアです。
VTECは レース用ハイカム、実用カムの切り替え。
REVはハイカムであり、
休止バルブにして低速のカスカスを避けてる感じ? と思う。
20年以上前、ヤマハFZX750というマイナーなバイクに乗ってました。FZ750より低速寄りのカム形状もあり、低中速のトルク感は半端なかったです。紹介されてなくてちょっと残念です。
なおフロントフォークのキャスターが寝ている為、コーナーでは切れ込んで怖かったてすね。
DOHC、V6、５バルブ、デスモ、VTEC等（それぞれの時期は多分違うと思う(^_^;)）は当時メーカーの技術力をアピール（コマーシャル）する側面も強く各社盛んに独自エンジン形式を謳うCMが流れていた気がします。正直普通の道路ではそこまで性能を必要とはしていませんでしたが当時は高性能エンジンがトレンドで売上に影響していた時期でもあるのでしょうね。
なつかしい！
バイクの５バルブはジェネシスエンジンと言ってましたね。
たしかヤマハのＦ１エンジン開発の最初は、コスワースDFVの５バルブ化だったはず。
フォードコスワースがヤマハと提携して5バルブに着手していればベネトンに搭載されてシューマッハによってドライバータイトル獲得した1994年ゼテックRのV8にも5バルブが取り入れられたかも知れないです？
ゼテックRは超ビッグボアで超ショートストロークの究極V8エンジンでしたので？
現在のレーサーレプリカってバーゲン価格だと思います。
チタン製等長エキマニ、オーリンズショック、ラジアル固定のブレンボ等など・・・。これらの装備で200万円。パワーウエイトレシオ1。
加齢で身体が軽快に動かなくなって降りました。 他人からみれば暴走行為だったのだけど、峠は楽しかったです(◠‿◠ )ﾉ
熱力学を学び工業製品の世界に携わっていた身とすれば
…美しい…世界です🙂
こういうものがlegacyとなっていくのは寂しいものであるけど😣
スズキが４バルブでバルブをおっ立ててタンブルスワールを重視していました
それが後のハイパフォーマンスエンジンの主流になりましたが、
また新たなアイデアが生まれるかも。
当時、筑波の計測員のバイトしてました。レースまでの宿舎は、帰ると夕食と宴会。メーカーの技術者も来ていました。5バルブは、ヤマハ以外も研究していて、あるメーカーの研究員さんは、いろいろ試作して実験しましたが、ただバルブを増やしても吸気効率が期待以上に上がらなくて、採用しなかったと話していて、バルブ経と同じだけの混合気を吸入できるわけではなくて、流体力学的に混合気の吸入経を狭めてしまう現象がでて、思う様に出力が稼げない割にメカが複雑で、ロス、精度、手間の割に結果に繋がらないので採用しないと話していて、創業当時ピストンリング屋さんは技術を活かして、おいなりさんピストンに挑戦したそうです。平さん現役で、最終コーナー出てきてもマシンが寝過ぎてて車番が見えづらくてスゲェ〜と！驚いてましたw。
アウディ VWの5バルブ乗ってたけど、その前にシリンダー ピストンがスカスカでオイルが上がってスラッジがバルブに焼き付いて酷いエンジンだったな〜。VW系はもう買わない。エンジン精度が悪すぎる。バルブ数増やすレベルじゃない。
パジェロミニにスプリンターGT、５バルブに縁のある車歴でしたｗ
5バルブの原理はバブルがはじける経済の原理と良く似ていると感じましたw
素晴らしい動画に驚愕です。メーカー制作級ですね。（拍手）
技術説明の素晴らしさは、皆さんのコメントの通りですが、
それ以上に私が驚いたのは、本物の工場じゃないか、って思うほどの出来栄えのところです。
また、紹介部品でいうと、”型式２Ｓ２”を使ったところがまた素晴らしいです。
紹介には無かったですが、これモトクロッサーのYAMAHA YZ450Fですよね。
AE111最終型のトレノBZRに乗ってましたが、とても気持ちよく吹け上がる良いエンジンでしたね。SSサスもそうですが、どちらも無かったことになってるのは少し寂しく感じます。
「あー、俺は周りのクルマと違って、スペシャルなクルマに乗ってるんだ」
という自己満足が最高に良い思い出ですね( ´ ` *)
FZ750の開発であっさり目標のパワーとトルクを出したと記事で読んだ覚えがあります。
いつも心地よいナレーションをうっとりして聞いています。さて5バルブでの思い出なんですがやはり三菱ミニカダンガンZZが強い印象でした。高回転でパワフルでトルクステアが強く並みの運転技術では怪我をするくらい荒っぽいエンジンでした。
終了の理由は 構造的な理屈もあるだろうけど
当時は直噴インジェクターもなかったので バルブレイアウト的にインジェクターの配置に
苦慮したとかも 理由かなと思います
三菱ミニカDANGAN（弾丸）は有名クルマTv番組トップギアにチョッと映った事がある！
（自動ワイパーの紹介だったかな？・あの頃の三菱自動車は元気だった・・・）
バルブ数・気筒数・気筒の組合せ方・クランクシャフトとピストンのつなぎ方etc
Vtecのように世界中を驚かす革新はどこになるんだろう？！
5バルブはヤマハの専売特許とばかり思っていましたが、フェラーリF1のV12エンジン初期に5バルブが採用されていたので何故かと思いました‼️
ちなみにヤマハが排気可変バルブEXUPを出した時に同じくフェラーリF1のV12エンジンで1993年の時にEXUPと同じ排気可変バルブを使ったのでヤマハとフェラーリとの間に技術供与でも有ったのかとも思いました‼️
後にフェラーリはホンダからV12エンジンの技術供与を受けた際に、5バルブもEXUPも全て無くしました‼️
某社の二輪の5バルブ乗ってたことあるけど上は回るけどそこまでトルクないしパワーもそこまであるわけじゃない燃費は微妙だしで他社の4バルブのエンジンのが優秀だと思いました
モデルチェンジで4バルブになりましたよ
やはり燃焼効率考えると4バルブなんでしょうね
当時はあれが限界でも20年以上経過して可変技術も大幅に進化してる。
バルブの開閉数や時間、リフト量も自在に変えられるから５バルブもまだ使えるとは思うのだが
我が家には５バルブが２台。FZR750とフォルクスワーゲン ゴルフⅣです。ゴルフはインポートモデルなので残念ながら5500回転で頭打ち。まったり感覚エンジンでスポーツ感は薄いです。フルパワーモデルに乗ってみたいものですね。それと、国産と同じ感覚で乗る人はすぐエンジン焼き付かせると思いますよ😂ﾒﾝﾃｼﾅｲｶﾗ
FZRは動画の解説にもありましたが、フリクションを意識して？吸気バルブのスプリングが柔らかく、スプリングコンプレッサー無しでも組める位(笑)
今となっては非力なエンジンかもしれませんが、当時のヤマハの“やる気”を今も感じる事が出来ます。特徴ある走行時の金属音もジェネシスならではのものですね。
ケニーが8耐で排気バルブの3つの内まん中のバルブが熱的に厳しく動きが悪くなると考察していて実際そうだったらしい
只でさえ4気筒バイクで排気量が小さいのに５バルブなのでバルブそのものが針のようなもの熱容量少ないあっという間に
とんでもない温度になる耐久性に問題でてきやすい
効率に厳しい自動車はまだしも
趣味性が強いバイクなら
これがウチの特徴だ
とドゥカティのデスモのように
ヤマハは車種によっては押し通しても良かったと思う
5バルブエンジンを搭載したFZX750というヘンテコバイク乗ってました
当時は教習車でもよく見かけましたね…
3D画像が美しい
センターデフの構造紹介もして欲しいです‼️
フェラーリF355のエンジンをばらしてみた時に、カムシャフトがテーパー形状に加工されていて、インレットの外側2本が燃焼室に対して放射状に配置されていたことに驚いたことを思い出しました。
エンジン進化の過渡期に現れた5バルブ、今となっては最新の技術と制御の高効率エンジンに及ぶべくも無いですが…
デメリットを差し置いてもとても楽しいですねぇ
バイクは手放して久しいですが車の方は4AG20バルブVVTで何とか令和でも頑張ってますw
Can you explain masterati pre-camber engine?
本田の二輪車には、8バルブエンジンが在ります
楕円ピストン技術が普及していたら、内燃機関の歴史が変わったと思います。
@@SuperPi3.14 残念ながら変わりません。ホンダの楕円ピストンの真の狙いは当時のレース・レギュレーション内での「疑似V8エンジン」。レギュレーション縛りが無ければふつうにV8を作った方が全てにおいて合理的。あと、ピストンリング等、気密性や耐久性にも難あり。
@@SuperPi3.14楕円ピストンはピストンリングの張力に難点がありました
レース毎にオーバーホールされるレーシングエンジンなら毎回交換すれば済みますが、市販車に採用するには耐久性に不安があったという話
一応 市販モデルも出ましたが、それ１代限りで終わったのもやむを得なかったのでしょう
@@user-wt7tb1zd5w
『内燃機関の歴史は変わった』と思うがねね〜！楕円ピストンエンジンを採用したＮＲは販売したし！
まあ!楕円ピストン８バルブエンジンを販売するには、そこいらへんの普通のバイクや車には高性能過ぎてコストに合わなかっただけだからね〜！
それと、『レギュレーションで８気筒が認められていたならば、Ｖ８をホンダは採用していた』については、(たられば)の架空の推測に過ぎない！
実際、『２サイクルと４サイクルは同じ４気筒まで』と言うふざけたレギュレーションの中で、あえて４サイクル行くと決め、必要な充填効率のバルブサイズと必要な20000rpmもの回転数を求めた結果、８バルブの楕円ピストンに至った訳だ！
その、あまりの高性能ゆえレース業界から使用を禁止されたはずだが、まさか知らないのか？
このような事を書くのだから知っているはずだがね！
それと、楕円ピストンリングのシール性や耐久性に文句を言っているようだが、技術革新の結果、市販車としてＮＲは販売されたし、その他の一般車と同じメンテナンスで良いし、10万kmを超えて走り続けている個体も居るがね！
まあ!一般車には楕円ピストンのような高性能エンジンは要らんがな！
@@SuperPi3.14
楕円ピストン８バルブが登場したお陰で内燃機関の歴史に名を刻みました。1980年代から500ccから始まり、135PS(１Ｌ換算270PSを達成)
1986年に750ccへと排気量を上げてプロトエンジンにて188PS/18500rpmを発揮。
耐久仕様でもワークスＲＶＦより20％以上もの馬力を出して馬力の優位性を証明。
最後に市販車のＮＲを販売し、楕円ピストンエンジンを使用した乗り物として名を刻んだとおもいました。
そう言った技術開発中にいろいろな派生技術が生まれました。
・バルブスプリングの材質の向上
・ピストンの加工方法
・ピストンリングのシール性の向上や加工方法等。
ホンダの技術者の方はこのように言っていました。
・『我々の技術者は真円ピストンにこだわる必要はなくなったと！』
・『レース業界で使用禁止やハンディを課せられた事に優位性を認められたことが嬉しかった 』
と言われていました。
私もそのとおりだと思いました。
行き過ぎた多弁化は機械的抵抗損失と重量の増加でしかない
三菱の4A30（DOHC5バルブ4気筒)初期型所有です。
後期型パジェロミニ・日産キックスで、トルク重視のSOHC4バルブになってしまいますが…
中期までの4気筒5バルブは軽にイメージされがちな、ピックアップ良い加速感よりも最高速の伸びで楽しいです＾＾
ハイオクよりもレギュラーの方がパワーが出る。
マウントがへたるまでは、非常に振動も少ない。
そして、音質。
ジェット機のような音が、やる気を出させますｗ
私が現物を見た5バルブエンジンで一番古かったのはマイバッハ製の飛行船用Ｖ形８気筒ＯＨＶエンジンで昭和初期のものでした。これは以前は今わ無き秋葉原の交通博物館で現物が展示されていました。
思い違いかも知れないですが
四輪F1エンジンでヤマハとフェラーリ以外にランボルギーニのV12とプジョーのV10にも5バルブが使われたのでは無かったでしょうか?
仕様スペック諸元の記載間違いかも知れないですが?
TTとかニュービートルとかまあまあ最近のに複雑怪奇なの積んでたのがEVオール・インしてみんなで討ち死にしてるのはしんどいですね。高回転好きだけど３バルブの原始的なのもわりとすき
ミニカDANGANのターボなし版15バルブ搭載車に乗ってましたが回るけどトルクのないエンジンで他に取り柄がなかったなぁ。
関係ないですが、そういえばスバルのバルブスプリングは全て交換が終わったのだろうか？
スターバックスでフラペチーノを飲む時太いストローが太いもので
飲む方が飲みやすいのに似てそう
5バルブエンジンはスワールメインで狙うよりタンブルを起こすよう設計したほうがパワーは出やすい。1万回転台後半から非効率で使い物にならないってのはホンダの広めた嘘でスワールならそうだろうけどタンブルメインで作ればデメリットは十分潰せます
吸入空気量が低速域からしっかりあるのでトルクフルで面白いエンジンタイプです
タンブル狙いで作っても中央のバルブが流れを邪魔してきれいなタンブルにならないので燃焼重視の現在では主流になりにくいと感じます
ただ、5バルブは低回転でもしっかり流速を稼げるので、低回転も使うエンジンならメリットが生かせて面白いとおもいます
僕の持っているバイクはYZ426Ｆも5バルブエンジンです。
最初の4ストモトクロサーかな？
この声でTDM850を読んでもらえるとは・・・😂
動画投稿お疲れ様です。いつも楽しく勉強させてもらってます（^-^/\
燃焼室の天井がガバっと開くエンジンがあれば吸気は天井から雪崩込み排気はバルブからでOKかな？1バルブエンジンを見てみたい。
吸気と排気の通路を切り替えるのが大変
5バルブでは、現在の直噴用インジェクターを設置する場所が取れないよね。
シュッワンツの伝説的ブレーキングのホッケンハイム
５バルブが無くなったのは動画にもあるように一部効率が悪いという事かも。
その位から徐々にエコという言葉が出だしたように思います。
土屋圭一さんがAE86では駄目でそれを５バルブにした事から５バルブの方が出力は出るのではないかと。
まぁ古いエンジンだからかも知れませんが。
最近はプラグが小径化されてバルブを拡大できたが、５バルブは、その恩恵を受けられずアドバンテージが無くなったのでは？
あと、吸気３バルブでは理想的なタンブルを作るのが難しいとか
ロッカーアームでリフト量稼ぐようになっちゃったしな
あとトヨタはヤマハエンジンのことになるんでは？
オーナーだったから言うけど、ポロGTI(6NARC)は4バルブだった記憶……Golf4GTIはAudiの1.8Tと共通だったので5バルブかも知れませんが。
ときどき変なエンジンを作るマセラティが6valve作ってましたね。正直 メリットはないと思いますが😂
市販車に必要ないバブルの遺産って感じスペック重視頭でっかちというか（笑）
多バルブエンジンが消えた理由、単純な製造コストの圧縮
それを採用してたのはごく限られてた、他社は海外含めて「実用的じゃない」と判断してた
新しモノ好きが好んでたけど実用性がイマイチな技術は使ってても恩恵が感じられない
高評価(定期)
250の4気筒に似ている。結局2気筒の方がバランスが良い。
かに玉のグリンピースが4粒か5粒の違い程度
カムでバルブを駆動するのではなく、電磁バルブを開発できないものか？
フリクションロスの低減に、大いに貢献するであろう。
バルブは何故円なのか
知ってれば仕方のない事と思うけど、知らなかったらバルブの形変えたら？って思うかもしれない
スリーブバルブエンジンというのもありましたが、多数派にはなりませんでした。あと、2ストロークやヴァンケルロータリーはピストンやローター自体がポートを開閉しますね。
原付廃止になりますが、どんなふうに感じておられますか？
特になければ無視してください。駄文失礼。
押す方は圧力はほぼ無限にいけるからね(=ﾟωﾟ)ﾉ
でも吸気は真空気以下は出来ないから過給器がないNAは吸気が不利になるからね(=ﾟωﾟ)ﾉ
エンジンの歴史の勉強になりましたわ(=ﾟωﾟ)ﾉ
ピーキー過ぎて無理だ 維持費が
視点を変えて４っのバルブで面積効率を最大化する方法を考えた方が良い、バルブが円の形状をしているという固定概念がダメなんじゃないの？４角のピストンに４角のバルブなら面積効率が最適化されるのでは？（車のエンジンの事とかさっぱりわからんけど？）
まあ燃焼解析などが進む前に、混合気押し込めば良い、カーテンエリア増やせば良いって乱暴な発想で自爆した技術。4ストで高回転でトルク出ないって致命的じゃん。