Video

Привет Леха нам телефоны раздали на час, я уже 8 августа буду дома

Здравствуйте Александр мне очень нравится ваши видео Я хочу порекомендовать вам один очень интересный маршрут из Кишинёва в Ереван а далее в Москву на самолёте Аэробус 320-200 авиакомпании fly one

Кто подскажет, где "paintkit" на B747-8 для Блендера найти?

ПОМЯНЕМ )))

было круто

а что делать если фиолетовый самолет стал

Материал очень интересный. Но выключил, невозможно слушать из-за музыки.

А x-plane как?

Привет Лех! сделай туториал на A320 neo v2

Будет смешанный отзыв от увиденного. Прежде всего отмечу то, с какой позиции я вещаю - я летал в спортивных группах в FSX, а именно на самолётах Extra 300 и DHC-1 Chipmunk. Было это в рамках виртуального аэроклуба из Великобритании, общение на английском. Также занимался организационными делами: составлением пилотажных комплексов (sequences), разработкой, организацией и судейством соревнований по пилотажу (естественно, всё перечисленное - виртуальное). Важное примечание: я никогда не летал группой на истребителях, не летал группой в DCS. 1. В целом это кайфовое зрелище, это мне близко, это мне понятно, и смотреть просто как вы летаете в группе прикольно! В коем то веке стрим по ДКС стал интересным)) 2. Я не разделяю взгляда недовольных в конце стрима. На мой взгляд, с верхотуры моего опыта полета в группе, Гена в целом сделал всё правильно, начиная с основ. Правда, тут нужно оговорится: вроде как он лекцию читал на несколько часов (которую я не смотрел), а у меня такого не было. Когда я впервые пришел, то у нас был короткий брифинг на минут 15-20 может, и дальше практика. Мне ближе именно такой подход. Почему? Потому что приобретение навыков полёта в группе - это дело практики, а не теории. И в том виртуальном аэроклубе, в котором я состоял, упор делался не на теоретические лекции, а на практические сессии. 2.1. Когда я говорю что поддерживаю Гену в том, с чего он начал практическую сессию. Мы тоже начинали с трёх вещей: взлёт группой, горизонтальный полёт в формации и плавные развороты в формации, по сути полёт по кругу. Т.е. смысл в том, чтобы просто научиться лететь в крыло в элементарных условиях. Без этой базы, на мой взгляд, всё остальное выполнять невозможно - даже простой пилотаж посыпется. 2.2. Я не знаю сколько времени будет отведено вот на эти основы, но меня настораживает то, что люди пытаются форсировать события. Мы этим занимались каждую неделю примерно по 2-3 часа. Т.е. у нас с этим не торопились, важно было чтобы все освоили базу и летали в крыло стабильно, понимали различные нюансы происходящего. 3. Самое главное, что нужно спросить у ведущего формации ещё на земле, так это режим двигателей. Я почему и поинтересовался у тебя в чате по этому поводу. Гена молодец что сказал, что полетит 0.80 маха. Это очень важная информация для всех. Если бы я был на твоем, Лёш, месте, и ведущий не сказал бы об этом, то я перед взлётом сам бы его обязательно об этом спросил, ибо нужен скоростной ориентир. 4. На мой взгляд успех научения или приобретения практических навыков основан на определенной последовательности действий (что нужно сделать), а не на том, насколько ровно это получается (как это делать). Вопрос "как?" - это вопрос мастерства, этому можно научится, а вот вопрос "что?" значительно сокращает время этого обучения. 5. Как летать в крыло или вопрос "что делать?": 5.1. Гена даёт в данной практической сессии только первый шаг, а именно: догнать формацию - это первый шаг. 5.2. Второй шаг - нужно выбрать своего лидера, своего ведущего (если таковой не назначен изначально). Это очень важно! 5.3. Шаг третий - забыть про другие самолёты, следовать только за своим лидером! Дело в том, что каждый пилот кроме ведущего формации следует только за одним (своим) лидером. Тебя больше никто не волнует! Как летят другие - это их проблемы, твоя задача - ровно лететь за своим лидером (свой лидер не обязательно ведущий всей формации). Вся формация летает по принципу цепи или цепочки, т.е. каждый следует только за своим лидером, только за одним самолётом; и если каждый летит ровно, то вся формация летит ровно. Если кто-то косячит, то сыпется вся цепочка, следующая за тем, кто накосячил (именно поэтому впереди летят более опытные и умелые - вероятность что посыпется вся формация меньше). Короче говоря, правило такое: куда летит твой лидер - туда летишь и ты, всё остальное тебя не волнует (по крайней мере на этапе обучения). 5.4. Шаг четвёртый - постоянное регулирование скорости, тяги. Вот эти 0.80 маха заявленные - они строго выполняются только ведущим всей формации, все остальные же постоянно меняют свои скоростные режимы в то время, как режим ведущего формации - это ориентир, но не строгое требование. Другими словами не нужно пытаться всегда держать 0.80 - это нереально. Наоборот, нужно выработать привычку всё время дергать РУД взад/вперёд, то уменьшать, то увеличивать тягу - это позволит ровно идти в крыле. Примечание: в разворотах на внешнем радиусе нужно увеличивать тягу (лететь быстрее 0.80), а на внутреннем радиусе - уменьшать (лететь меньше 0.80). 5.5. Пятый шаг - нужно выбрать ориентир в кокпите своем, по которому держать крыло своего лидера. Это может быть любой ориентир, какой тебе удобно. Например, пусть это будет боковое зеркало. И вот я выбрал свой ориентир (в своем же кокпите, в своей кабине) и теперь говорю сам себе: я хочу держать кончик крыла моего лидера так, чтобы он еле-еле касался зеркала. Таким образом я начинаю держать своего лидера в определенной позиции и на определенном удалении относительно меня. Ориентир может быть любой, позиция может быть любая, но нужно научиться держать лидера. 5.6. Наконец, шестой шаг - последний, который обычно к этому моменту уже вырабатывается более-менее, - перестать смотреть на приборы, а смотреть только в окошко и только на своего лидера (на его крыло). Вот такие лайфхаки с колокольни моего опыта.

ждем версию для 3д моделек

Вы говорите для любого крафта? А где в пайн ките найти феникс а320?

ураааа, спасибо!

Я пилотом мечтаю стать

Здравствуйте Александр Эль фуэго я хочу вам посоветовать рейс из Кишинёва в нью-дели а далее в Хабаровск на самолёте аэробус 320-200

Можно же было сказать, что не готов) никто же не торопит, а лишь уточняет, есть ли возможность)

Кстати на моем стике и штурвале будет работать на всех самолетах)

Нет слов.

Лучше б вместо погон 😂 внимательно читал документы и готовился к полёту. В Самаре полоса 05/23 закрыта. Очень давно. Правда симбриф об этом не знает, который за тебя всё посчитал. Очередной ПВГшник и вдохновитель ахтунгов. 😅

Как игра называться ?

Как назьваетса игра?

🤦‍♂

Your vlog is so fun and upbeat. It always puts me in a good mood.

Когда полёт на 777-300 от PMDG?

Когда же его сделают в симуляторе то

2:37 Начало

Позволю себе дать несколько комментариев: 1. Ты в этот раз ресетнул системы наддува (погасил синие индикаторы основной [primary] и запасной [stanby] систем), упомянув что увидел это в видео Аламара. Далее в воздухе ты проверил наддув салона, и показатели были в норме. Это могло создать неверную причинно-следственную связь у тебя в голове. Истинной причиной разгерметизации в прошлый раз был не ресет систем (это вовсе не обязательно), а тот факт, что ты отключил автоматическое управление клапанами наддува. В этот раз у тебя система автоматически регулировала клапаны, т.е. ты их не трогал, и поэтому у тебя всё было хорошо. Регуляция клапанов находится на пьедестале, справа от РУДов, желтое большое колесо. Вот это желтое колесо - оно когда вращается - регулирует степень открытия клапанов наддува (выпуска воздуха). У желтого колеса есть нечто вроде защёлки, которая в верхнем положении если - система автоматически работает, а если в нижнем - система сама регулировать клапаны не будет. В прошлый раз ты эту защёлку сдёрнул вниз, при этом само колесо не крутил, то есть клапаны у тебя были полностью открыты - как итог у тебя весь воздух, который втекал в самолет, тут же вытекал наружу, т.е. наддува не было. В этот раз ты защёлку оставил в верхнем положении, и самолёт сам в автомате всё сделал. 2. Что касается перехода в латеральных режимах автоматического полёта от HDG SEL к NAV TRK. Ты нажал кнопку NAV, режим был армирован, но самолёт не переходил в NAV TRK, а продолжал следовать HDG SEL. Почему? Потому что самолёту нужно "поймать" траекторию пути, пересечь её грубо говоря. Когда ты находишься в 10-20 милях от линии пути самолёт просто не может "схватить" горизонтальный (латеральный) профиль полёта. Когда же ты в режиме HDG SEL подошёл достаточно близко к линии пути, то самолёт схватил траекторию и из армированного режима NAV перешёл в активный (актуальный) режим NAV TRK. 3. Вакханалия на заходе, которая привела к крушению, начинается на 3:54:00. Тут целый букет, разберём по порядку. Стартовые условия таковы: самолёт находится полностью в автоматическом полёте и следует FMS IDL в плане скорости, NAV TRK в плане латерального профиля и VNAV DES в плане вертикального профиля.

Конверт с мсфх?

Это что такое😊

Упс

а на ту154М, так-же можно экипажем?

калоша, другого не делали, на одной из таких "сам" по миру гоняет за снарядами

Обстановка в кабине Лехи при посадке: czcams.com/users/shortsYNRTWhsTLV8?si=6OlDICnnoRR-hywY ))Жалко что я проспал стрим с легендой.Но думаю они еще будут!!Насчет посадки тут знаешь как или ты все серьезно и четко делаешь,то есть прям на каменном лице.Или по кайфу брат на 650 плюхаешь и вообще пофигу хавыпзхваз

Я бы добавил: 1) МД-82 2) При инструментальном заходе низкую видимость, туман чтобы получались условия LVP 3) Боковой ветер свыше 10 м/с

А что это за капля бегает по экрану?

Слушай,а что ты когда по приборам заходил глиссаду не поймал,так бы у тебя директора бы правильно вели,а так у тебя только повторители есть

Перелетаешь

Коллауты должны не пугать а помогать

Ту134 Самара

Победа аэрбас?

Предлагаю поучаствовать в перелёте между аэропортами Осло ENGM и Рига EVRA в эту пятницу, 7 июня, с 20 до 24 МСК (17-21z).

Можно пожалуйста ссылку на ливрею?

Не ну Леха я просто хлопаю!Вчера буквально тоже в этот аэропорт на 320-м от иников садился.И с его тяжелым (в плане что самолету сделали вес) выравниванием пришлось на 500 фпм плюхать.А ты на 330-м,да еще и 260 посадка)Но глиссада там и правда бешеная.Я бы даже сказал неправильная,ибо выходит за ограничения по вертикалке в 1000 фпм.Ушел из-за нее на второй..

Похоже что самое весёлое - виртуальная авиакатастрофа бизнес-джета ))))

Неплохая такая тренировка получилась перед полетом на 1 июня, когда мы футбольную команду Реал Мадрид повезём на Уэмбли

Два замечания: 1) На 1:25:10 диспетчер даёт разрешение на взлёт и переход на частоту Подхода после взлёта, ты ему всё подтверждаешь и сразу же, будучи ещё на исполнительном, переходишь на частоту Подхода. Так делать не следует. Почему? Потому что есть ряд случаев, в которых диспетчер может отменить разрешение на взлёт, дать указание немедленно прекратить взлёт. Причин может быть несколько, для наглядности приведу две. Первая возможная причина: другой борт впереди выкатывается на ВПП. Вторая возможная причина: позади заходящий борт уводят на второй круг. В обоих случаях угроза столкновения. Если ты ушёл с частоты, то диспетчер до тебя не может докричаться. Как правильно делать? Переход на частоту Подхода осуществляется ПОСЛЕ взлёта, то есть указание диспетчера в данном случае надо понимать буквально, а именно: когда уже взлетел - тогда и переходить на частоту Подхода. Более того, может возникнуть ситуация прерванного взлёта с твоей стороны, и тебе надо тут же доложить диспетчеру об этом факте, как сам понимаешь, это всё в ту же копилку различных случаев. 2) На 2:26:05 диспетчер Подхода переводит тебя на частоту Вышки и даёт ограничение по скорости 170 узлов или более до 5 миль ДМЕ. В первый раз ты просто подтверждаешь частоту, поэтому диспетчер просит тебя подтвердить что ты услышал и будешь выполнять ограничения по скорости. Ты ему подтверждаешь 170 узлов до 5 миль. Далее, однако, ты не соблюдаешь ограничение по скорости - у тебя скорость падает до 140 узлов. В такой ситуации виртуальные диспетчера довольно часто проклинают пилотов )) Матерят, и их негодование можно понять) Тут сразу два момента почему это плохо. Первое - это довольно очевидная история - если ты сказал что будешь делать, то делай; а если не можешь делать - то не подтверждай, а скажи что не могу сделать. Но это ещё цветочки. Вторая причина более серьёзная - это соблюдение интервалов. Дело в том, что подобные указания диспетчера дают не просто так, а потому что выстраивают определённые интервалы, нередко минимальные. Это как раз твой случай, ибо трафика было много, вас пихали друг за дружкой довольно плотно. Ограничения по скорости позволяют сохранять интервалы между самолётами. Что произошло в твоем случае конкретно? После посадки ты мог видеть/слышать (и на стриме это видно, слышно) как следующий за тобой борт докладывает о заходе на левую полосу. Не на правую, а именно на левую! Казалось бы, почему так если обычно в Дюссельдорфе посадки на правую полосу, а взлёты с левой полосы? А всё потому, что ты своими 140 узлами порушил интервал между вами, и выход у диспетчера был либо уводить последующий борт на второй круг, либо в срочном порядке заводить его на левую полосу. Если бы был другой аэропорт, в котором только одна рабочая ВПП, то это был бы уход на второй круг. Вот что значит порушить интервал. Так делать не стоит, диспетчера этого очень не любят! А в остальном всё хорошо :)

привет почему могли перестать сценарии ставится?

А че не fbw

Как можно с вами полетать в месте ?

КРУТО !!!