Video

Bro,i need,much more this transport Ukraine,thanks! Please help

Intéressant. A compléter par l’effet de sol

J’ai jamais, jamais aimé cette figure ! J’ai du en faire au cour de ma longue formation mais c’est bien parce que j’étais obligé!

Merci pour cette superbe analyse. On a soif d'approfondir !

La situation de second régime en décollage peut aussi être due à des raffales de vent très irrégulières de face qui avec une trop forte incidence des volets et de l'avion lors de cette phase de decollage réduisent brutalement la portance ainsi que la vitesse qui mènent alors à un décrochage brutal et souvent fatal d'autant que l'altitude de l'avion dans cette phase se situe entre 200 et 300 pieds. Le cas semblable est arrivé en Bretagne en 2022 avec l'élément aggravant de 3 adultes à bord.

Super

merci pour vos vidéos ! très interessant

la musique BOUM BOUM nuit à la concentration sur les explications, relativement difficiles à comprendre, car c'est un domaine intéressant que ce "second régime", et presque inconnu des béotiens et pour cause . Dommage car sinon le cours théorique est excellent...

Bonjour, je tenais à vous remercier. J'espère un jour devoir mettre ceci en application.

Vu pour la 3ème fois, c'est la meilleure vidéo existante sur le sujet, très bien vulgarisé a chaque instant, bravo.

Merci !

Merci pour le partage

A 8:47, j'aurais plutôt dit qu'on calculait la Route compas, pour ensuite calculer plus tard à 15:43 le Cap compas avec la composante de dérive en +

La première fois que j'ai fait une vrille sur CAP10, j'ai voulu sauter dans les bras de mon instructeur, quel bon souvenir. Au passage le CAP10 est une machine qui sort de vrille presque naturellement

Super vidéo, mais le son est insupportable

Video pro, un grand merci !

bravo pour ce travail, c'est très intéressant pour tout pilote, et mériterait un chapitre 2 pour approfondir !!! la musique n'apporte rien, mieux vaut laisser le bruit du vent ou du moteur quand il y en a un...

Clair net et précis ! Non seulement il y a du fond mais la forme est remarquable, bravo pour la pédagogie ! Vos videos sont une mine d’or pour le débutant que je suis !... Bravo, ne changez rien ! 👌

Bien expliqué - très démonstratif - ( mais que vient f.......cette pseudo "musique" de fond .) Il y a un temps pour piloter et un temps écouter (subir?) cette musique .

Merci, très complet.

C'est très clair, merci !

Excellente vidéo, merci.

Merci pour ces rappels de méthodologie. Tout ceci fait partie du plaisir de voler. Le téléphone à portée de main au cas où juste pour se rassurer…. En tous cas, en temps que pilote ULM (pas depuis très longtemps), je ne l'envisage pas autrement.

Quelle tristesse...!!! 😢

Tu as mis au moins 3 camera ? Jolie Video

Il me semble, sans monter dans un avion avec un moniteur et toucher ces instrument en vrais, il est impossible d'apprendre juste a travers CZcams !

Très bien présenté. Bravo et merci.

bravo pour cette vidéo, je galérais sur Aérogligli à comprendre le VOR, là c'est beaucoup plus clair ! Juste la notion de l'axe From/To qui reste nébuleux (comment connait-on cet axe?) mais mon FI m'aidera en ce sens :)

❤❤❤❤❤

A Tours on aurait dit de lui qu'il possède un savoir- faire mais aussi un faire-savoir. Si on ajoute à cela qu'il vole avec un F- Papa qu'il a peut-être fabriquer lui-même, nous dirons qu'il s'y connait sûrement en aviation. Chapeau bas.........

Ça c'est de la vraie " petite aviation " celle qui oblige à calculer de tête, à respecter les paramètres au petit poil et a toujours garder un oeil dehors. Bravo

J'ai comme beaucoup un gps mais sur une nav, je fais toujours un log de nav. J'utilise également Google earth pour faire un vol virtuel car ça permet de ne pas voir les zones que l'on survole en cue de dessus comme sur une carte mais en perspective. En plus ça donne une idée du relief. Si sur un vol virtuel avec ça on ne se perd pas, alors lors du vrai vol, ce sera facile de se repérer. Merci beaucoup pour cette excellente vidéo.

Merci pour le partage. c'est très clair et précis.

Si je comprends bien pour un avion qui a une masse maximale au decollage de 1100 kg il vaut mieux laisser une marge de 20 kg ( 1080 kg)?

Merveilleuse! Viva Air France et Bon Anniversaire 🎂 🎉😘🧡 Much love from SF 😉

Salut Yann merci pour tes vidéos c'est hyper clair !

Sympa cette petite révision. Merci! Dans nos robin, toutes les vitesses sont en km/ h

Excellente vidéo, merci bcp: très bien expliqué !! (Ça ne s'applique que partiellement au paramoteur, mais j'ai adoré!)

Très bien 👍 merci pour ces rappels ! J'ajouterai le phénomène de forte rafale de vent pleine face au sol qui peut favoriser un passage au 2nd régime quand cette rafale est supprimée...

Bravo et merci beaucoup pour cette belle démonstration du VOR ! Bonne continuation...

Mercki

Très bonne video, explications on ne peut claires où je comprends maintenant comment je me suis retrouvé dans le grillage après un décollage interrompu pour avoir essayé de décoller avec un avion près de la masse max sans avoir fait de pallier

Tenir un écart de cap de 5° même en nav maritime 😂😂😂 bonjour la joie. Même à l armée, on s était retrouvé côté Espagne au lieu des côtes francaises😂😂. En maritime pour chaque point de route estimé, " on pose le doigt" sur la carte et on se dit que l on est censé être sur ce point dans un rayon rapporté sur la carte de la grosseur du doigt...

Merci pour ce très bon rappel

ooh, je vais enfin comprendre le VOR . . .

Excellent, avec en bonus de belles images sur le bassin. A suivre pour la vrille....!

Impec, comme d'hab ;-)

Bonjour : très bien fait et très clair. Puis-je vous poser une petite question ? Juste pour me présenter : je ne suis plus tout jeune maintenant et je vole depuis 1978 sur avion léger mais j'ai fait surtout une carrière aéronautique militaire sur hélicoptère : opérationnelle dans un premier temps sur hélicoptères lourds puis comme pilote d'essai (hélico bien sûr) dans une 2ème vie. Étant droitier, comme 85% des gens, j'ai toujours piloté avec le manche à main droite et la puissance à main gauche. En hélicoptère il n'est même pas possible de faire autrement mais en même temps, comme on dit de nos jours, le manche (ou le cyclique dans mon monde) est la commande nécessitant le plus d'adresse et de dosage. Donc ça semble cohérent. Sur DR400, qui est un avion relativement ancien, il y a d'ailleurs 2 manettes de gaz, une pour chaque pilote. Jusque là tout va bien. Alors ma question à 2 sous : pourquoi à 2:50 vous exécutez le décollage avec les mains sur les "bonnes" commandes et à 3:47 vous inversez tout et vous pilotez comme un gaucher ? Si vous êtes gaucher c'est logique mais vous auriez pu le faire dès le décollage, sinon ... je ne comprends pas trop. Il y a une raison ? Je vois de plus en plus ça avec des pilotes qui sont complètement droitiers et qui se mettent à piloter comme des gauchers sur des avions qui ne l'imposent pas et là pour le coup, je ne comprends plus très bien. Quand il y a un "volant" comme sur un Cessna 152 c'est différent mais on va jusqu'à fabriquer de plus en plus d'avions légers avec manche et 1 seule manette des gaz sur une console centrale, des "avions de gauchers" en somme ... pour 15% de la population. Ce n'est quand même pas pour le gain de masse ... donc d'où vient cette mode ? Si vous avez une explication je mourrai moins idiot. Bien cordialement

J'ajouterais qu'aux grand angles il ne faut pas agir sur les ailerons car c'est le meilleur moyen pour risquer un départ en vrille car on rend la portance assymétrique: on conserve le manche au neutre et on ne corrige l'inclinaison qu'au palonnier (oui ça marche très bien, d'ailleurs un pou du ciel par exemple ne se pilote que comme ça, car il n'a pas d'ailerons!

Je ne suis pas du tout d'accord avec ton affirmation que les pilotes d'ulm ne sont pas informés des conditions de vol au second régime: il se trouve que je suis pilote d'ulm depuis plus de 20ans et que le second régime est pour commencer abordé dans le manuel du pilote d'ulm que l'on est tenu d'apprendre par coeur et j'ai eu plusieurs instructeurs qui tous insistaient sur ce point et nous faisaient effectuer tout un tas d'exercices aux grand angles pour bien intégrer les réactions de l'appareil...Piloter un ulm nécessite plus de finesse et beaucoup plus de réactivité que pour un avion, c'est d'ailleurs pour ça que l'équivalence PPL/brevet ULM n'existe plus a cause de nombreux accidents qui se sont produits a cause de mauvaises habitudes des pilotes avion (trop de confiance dans le moteur, approches trop plates, finale avec du moteur, survol de zones non posables, habitude de l'inertie d'une avion lourd,etc...De plus le rapport poids puissance est souvent beaucoup plus favorable dans un ulm que dans beaucoup d'avions: j'ai eu l'occasion de voler en passager (on m'a passé les commandes en vol à chaque fois et c'est bien plus facile à piloter qu'un ulm) dans quelques avions , en particulier un Jodel D112 qui m'a fait transpirer lorsque j'ai vu les lamentables performances de montée, surtout par rapport à un ulm standard (Skyranger ou Coyote avec un moteur rotax 503 de 50cv qui est la plus faible puissance que je connaisse pour un ulm biplace, avec un 912 ou un 912S (100cv) un ulm grimpe littéralement aux arbres...